«Львів – комфортне місто, відкрите для світу». З таким гаслом в далекому 2010 році місцеві чиновники затверджували Генеральний план. Це документ, що передбачає розвиток міста на найближчі 15 років і має слугувати опорою для майбутніх рішень щодо будівельних та інфраструктурних змін.
Втім, схоже, все пішло не за планом: хаотична забудова, із порушенням усіх можливих правил і вимог, паралізувала місто та створила безліч інших незручностей для його мешканців. Комфортним Львів став хіба для окремих чиновників у високих кабінетах Ратуші та окремих бізнесменів, але аж ніяк не для громади.
2010 рік. У Львові затверджують найбільш важливий і принциповий документ щодо розвитку міста – Генеральний план. Тоді Львів був чи не єдиним населеним пунктом України, який сам для себе розробив головний містобудівний документ, у той час як для інших генплан готували у столиці. Один із розробників проекту, Віталій Дубина, каже, документ призначений для обґрунтування довгострокової стратегії планування та розбудови міста.
«В базі Генплану є прогноз по чисельності населення, по об’ємах будівництва, по територіям, які треба освоїти, по транспорту», - архітектор-містобудівник Віталій Дубина.
«Як реалізовується політика в місті, містобудівна, як дотримуються норми цього ж Генплану, який є головним документом для розвитку міста. Він фактично є в значній частині соціально-економічним документом і який взагалі говорить про перспективу розвитку міста», - науковий співробітник Інституту української археографії та джерелознавства НАН України Андрій Левик.
У 2012 році комітет з державної премії України навіть визнає Генеральний план Львова одним із найкращих проектів в галузі архітектури. Однак це лише на папері…
«Так, щоби людям було комфортно – оце завдання Генплану – створення комфортного середовища. Натомість, що ми бачимо, що відбулось з 10-го року? Жодного разу моніторингу генерального плану не проводилось. Більше того, забудова велась там, де вона взагалі не передбачалась і найгірше, що відбулось – це те що, масова житлова забудова здійснювалась без жодного розвитку інфраструктури», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
Нові школи, дитячі садки, пожежні частини та навіть дороги залишались лише на папері, в той час, як житлова забудова виростала наче гриби після дощу. І щоб не виконувати генплан, виконком міської ради до нього постійно вносить зміни, через детальні плани територій і Містобудівні умови та обмеження на конкретні забудови.
«У нас є та ситуація, що вони відкидають генеральний план, заперечують, або вносять зміни в генеральний план, що не можна, розумієте, бо це є порушення. Та в нас, практично, якщо говорити, генеральний план ніхто не цінує і рахується це так, ніби він перешкоджає тут їм життю і окремим бізнесменам, і окремим представникам влади», - доктор технічних наук з питань містобудування й просторового планування, професор Микола Габрель.
«Детальне планування територій – воно уточнює. Так і записано – уточнення Генерального плану. Що роблять у нас наші умільці? Беруть, і детальним планом територій змінюють Генеральний план. Просто змінюють. А як це відбувається? У Львові зробили ноу-хау, цей документ затверджує ручний виконком Андрія Івановича і, як кажуть злі, але добре поінформовані язики, що кожен метр квадратний має свою таксу», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
А наслідки системного порушення генерального плану впродовж останніх 14 років львів’яни відчувають кожного дня. І часто ще на в’їзді в місто.
« Транспортна схема була, є і буде напевно такою основною проблемою, яку буде дуже важко і довго вирішувати», - архітектор-містобудівник Віталій Дубина.
«Коли людина їде в заторі і плюється, що вона не може проїхати, то треба пам’ятати, що це не так все сталось, це сталось через те, що злочинно не виконується Генеральний план. Тому що те, що побільшало машин, це передбачалось в Генеральному плані. Для того передбачались ось ці всі розв’язки. Для того передбачалась ціла низка багаторівневих парковок», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
Головний містобудівний документ передбачав розвиток транспортної мережі, яка мала вирішити проблему заторів. Натомість, недотримання генплану з кожним роком лише погіршує ситуацію в місті.
«Я живу на Збоїщах і те, на скільки ущільнюють зараз цей район, я розумію, що там вже проїхати неможливо. Реально, давайте будемо чесними, як не дай бог щось – швидка нормально не проїжджає ні зранку, ні ввечері. Вже, що буде далі, взагалі складно прогнозувати. На Голоско – там одна вузенька дорога. Якщо хтось стане, заглохне – швидка туди не проїде. Та що швидка? Не дай бог якісь бомбування, чи ще щось, люди звідти виїдуть?», - громадська активістка Олеся Дацко.
Мережа неодноразово вибухала обуренням, щоразу як екстрені служби вимушені у час пік пробиратись крізь щільні кілометрові затори.
Фахівці бідкаються, якщо нехтування генеральним планом продовжиться, то одного дня Львів узагалі зупиниться. Найімовірніше спершу буде паралізовано західну частину міста.
«Вулиця Стрийська, яка є насиченою, дуже насиченою на сьогоднішній день і будівництвом, і вона стала насиченою дуже транспортом. Тим більше, це відчувається і в ранкові години, тепер навіть і не в ранкові, і в вечірні, бо одні їдуть до Львова, інші зі Львова, але, якщо нічого не робити – жодної розв’язки», - науковий співробітник Інституту української археографії та джерелознавства НАН України Андрій Левик.
«На тому шматку, який має там 2,6 км, якщо я не помиляюсь, на той час – на 2020 рік – було видано містобудівних умов та обмежень приблизно на 30 тисяч нових мешканців та працівників. Це при нинішньому рівні автомобілізації – щонайменше 6 тисяч машин. Якщо це все буде збудовано і запрацює, вулиця Стрийська, що зробить? – зупиниться», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
«Така загроза є. Але ми втратили шанс. Втратили шанс, коли було Євро 2012 року і там було закладено і нормальну пропозицію робив «Містороект» для того, щоб там зробити розв’язку в двох рівнях і вирішити ту проблему в якійсь мірі, й під це могли знайтись гроші, розумієте, якби більш принципову позицію займала влада. Але влада чекала чогось іншого, а не розв’язку проблеми», - Микола Габрель – доктор технічних наук з питань містобудування й просторового планування, професор.
Йдеться про землі, які свого часу Солонківська сільська рада незаконно вилучили з комунальної власності і передала в приватні руки. Як наслідок, довгоочікуваного будівництва транспортної розв’язки між Сиховом та Стрийською так і не відбулося.
Нещодавно ДБР завершили досудове розслідування у справі незаконного вилучення комунальних земель, де б мала проходити транспортна розв’язка. Раніше ми вже розповідали про цю аферу у наших розслідуваннях, учасниками якої була родина Дубневичів.
Але всього цього б не було, якби мер Львова Андрій Садовий вчасно реалізував проект 13 років тому. Приклад показовий, але далеко не поодинокий. Схожа історія повторилась і з транспортною розв’язкою на вулиці Личаківській.
Одну з найдовших вулиць Львова – Личаківську, яка з’єднує центр міста з Винниками відновлювали впродовж кількох років. Однак про транспортну розв’язку вочевидь забули.
«Ми маємо величезну проблему, бачимо вона зараз виникає спонтанно то тут, то там з транспортом. Ми бачимо як попередні роки було розташовано заправки та ж сама – на Личаківській. Скільки вклали коштів в ремонт і відновлення вулиці Личаківської і разом з тим там стався колапс. Чому б так мало бути? – виникають запитання», - науковий співробітник Інституту української археографії та джерелознавства НАН України Андрій Левик.
На перехресті Личаківська – Пасічна чинний Генплан передбачає транспортну розв’язку. Натомість на ділянці виросла заправка ОККО. Власником мережі є Віталій Антонов – фігурант нашого попереднього розслідування про скандальне будівництво готелю на площі Міцкевича. В обох випадках місцева влада в особі Садового у своїх діях керувалася не інтересами громади, а конкретного бізнесмена, порушуючи водночас закон та генплан. Дозвіл на зведення автозаправки на місці транспортної розв’язки Концерну Галнафтогаз погодив виконавчий комітет Львівської міської ради. Відповідно до зонінгу Личаківського району функціональне призначення ділянки – зона транспортної інфраструктури. Ніби все сходиться. Лише от заправка – це не та магістральна розв’язка, яку вносили у генеральний план. Навпаки, вона лише додала труднощів у проїзді і без того складного перехрестя.
«Ми вже топимся в кількості автомобілів і в тому, що тут неможливо проїхати. В чому проблема? Почнемо з того, що генплан ніхто не дотримується і не збирався?», - громадська активістка Олеся Дацко.
Так, за задумом у Львові мали оновити транспортну систему: побудувати два кільця, трамвайні лінії в райони Північний, Лисиничі та Рясне, зробити великі перехоплюючі паркінги. Втім за роки реалізації, із запланованих трамвайних колій збудували лише одну – на Сихів.
«Ми розуміємо, що таке велике місто, яке розвивається, розростається, ущільнюється і без розвитку транспортної інфраструктури і транспортних мереж – не може ефективно жити», - доктор технічних наук з питань містобудування й просторового планування, професор Микола Габрель.
Вирішити проблему із заторами Андрій Садовий обіцяє десятиліттями. Та переважно – це хіба голослівні передвиборчі заяви.
«Ми взагалі хочемо робити велике середнє кільце в місті – це вирішить проблему. Ми зараз аналізуємо всі місця, де є затори, будемо також шукати як розв’язати цю проблему», - міський голова Львова Андрій Садовий.
Однак за 4 каденції мера, проект внутрішньої кільцевої дороги так і не було реалізовано.
«Один з основних елементів того кільця, то мала бути хордова магістраль, яка зв’язує південну частину міста з північною 2.42 + Хорда – дуже складна магістраль. Вона передбачалась ще Генпланом 1966 року, генпланом 1991 року , передбачається й Генпланом цим», - архітектор-містобудівник Віталій Дубина.
«Одною з першочергових і, скажімо так, важливих речей – це мало бути продовження вулиці Луганської – внутрішня кільцева магістраль. Чому? Тому що, якщо сьогодні ми захочемо переїхати з одної частини міста в другу – з північної – в південну, чи з східної – в західну, переважно весь транзит йде через центр. Об’їзду – немає, а в центрі вузькі вулиці, є вузли, які не роз’їжджаються, практично, в будь-який час», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
На генплані внутрішнє транспортне кільце міста зображене червоним кольором. Вулицю Луганську мали би продовжити в бік західної частини Львова, через Левандівку довкола усієї центральної частини міста. І, схоже, реалізувати цей проект уже не вдасться. Землі, якими проходять так звані червоні лінії, були виведені з комунальної власності і подекуди вже навіть забудовані.
«Стосовно малого кільця – так, воно мало бути, але давайте будемо чесні, якщо Андрій Іванович, які хотіли забрати в когось землю, щоб віддати своїм під забудову, то вони казали, що тут будуть «червоні лінії», давайте віддавайте землю 7.00 +++ Це так, як було з Ареною Львів – вони скупили в людей за безцінь землю, щоби потім передати її потрібним людям?», - громадська активістка Олеся Дацко.
«Нічого в тому плані не зроблено. Більше того місця, де мала проходити та магістраль, бо в деяких місцях вона мала пірнати під землю, вже забудовані. Тобто, цього вже не вирішиш. Натомість, якби було збудувати ту магістраль, вона би вже зняла дуже багато проблем. Для цього що було потрібно? Тільки добра воля і трішки щось в голові, а не інтерес тільки грошей», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
А з початком повномасштабного вторгнення Львів отримав додаткове навантаження на транспортну систему, яка і без того тонула в перманентних заторах.
«Виникає диспропорція між рівнем автомобілізації, яка йде дуже швидкими темпами, і рівнем розвитку транспортної інфраструктури: доріг, парковок, різних гаражів, всього іншого. Одне – розвивається дуже динамічно з кожним роком, а інше – повільно», - доктор технічних наук з питань містобудування й просторового планування, професор Микола Габрель.
Так, аби розвантажити центр міста, де хронічно бракує місця для паркування автомобілів, планували створити перехоплюючи паркінги та збудувати підземні стоянки. Однак наразі реалізація плану залишається майже на тій же стадії, що й у 2010 році, коли розробляли генплан.
«Замість того, щоб створювати там підземні паркінги, а це було до речі в програмі Самопомочі ще в 15-му році, коли вона йшла на місцеві вибори, це в генплані ціла мережа багаторівневих підземних. Замість того, щоб їх створювати, почали, що робити? – малювати сині лінії і робити платні паркування, перешкоджаючи й так проїзду машин на вузьких вулицях Львова. Їх ще поперегороджували, зробили паркування і, в результаті, людина приїжджає в центр і вона фізично не має де припаркуватись. Альтернативи теж немає, бо громадський транспорт стоїть в тих же заторах», - архітектор, співавтор містобудівної концепції «Великий Львів» Юрій Ситник.
Чинний генеральний план Львова вже наступного року втратить свою актуальність. Але його реалізація, особливо в межах транспортної системи, залишається на тому ж рівні, коли документ затверджували. Тож гасло про комфортне місто, через 15 років виглядає відвертим знущанням над мешканцями, які проводять по кілька годин на день у заторах. Генплан, що свого часу отримав державну нагороду за унікальність ідеї, може стати надгробком на політичній могилі Садового. Чому – пояснимо вже за тиждень у наступній програмі. Це були Змови. Настав час для нового викриття.
ІА "Вголос": НОВИНИ