Багато читачів будуть здивовані, чому я вніс кадрову проблему в перелік «домашніх завдань», з якими влада не змогла впоратися перед впровадженням е-квитка. Проте насправді кадрова проблема має велике значення саме в контексті впровадження автоматизованої системи оплати проїзду. Причому тут не обійтися без нетрадиційних рішень.
Автобуси є – водіїв немає
Почнемо із того, що, напевне, не усі львів’яни знають про те, що дефіцит рухомого складу на маршрутах комунальних перевізників – Львівського комунального АТП № 1 та ЛКП «Львівелектротранс» – виникає передусім не через дефіцит рухомого складу, а через брак водіїв та іншого обслуговчого персоналу.
Якщо ми говоримо про Львівське комунальне АТП № 1, то на його балансі перебуває понад 300 автобусів, в той же час регулярно працює на маршрутах близько 230 одиниць рухомого складу.
У парку ЛК АТП № 1 є 215 автобусів великого класу «Електрон» А185 та МАЗ 203 2016-2018 рр. випуску. Крім того, є 38 автобусів середнього класу «Еталон» А081 «Волошка» та «Атаман» А092Н6 2014-2016 року. Але не уся ця техніка виїздить на маршрути: із 18 «Волошок» вулицями курсує тільки 7. Щодо старшої техніки, то із 25 автобусів ЛАЗ А183 та ЛАЗ А191 на маршрутах регулярно бувають тільки дві машини. А це низькопідлогові, зручні для людей із інвалідністю автобуси.
П’ять найбільших двосекційних зічленованих автобусів ЛАЗ А292 простоює із кінця 2016 року – їх перестали експлуатувати після запуску трамвая на Сихів. Стоїть також іще близько трьох десятків автобусів європейського виробництва, які були закуплені за часів директорства Сидоровича у першій половині 2010-х років. Хоча значна частина власного рухомого складу Львівського комунального АТП № 1 не експлуатується, на маршрути №№ 20, 32, 37, 55 і 56 комунальний перевізник випускає старий зношений «маломірний» рухомий склад, орендований у приватних перевізників.
У звіті про роботу в 2020 році адміністрація ЛК АТП № 1 визнала – із 231 автобуса, який в середньому працював на лінії, було 186 власних ТЗ, а 45 – орендованих. План на 2021 рік – 240 власних автобусів і 40 орендованих.
Чому так? Та дуже просто – Львівському комунальному АТП № 1 не вистачає водіїв та іншого обслуговчого персоналу. Якщо ми глянемо в офіційний звіт підприємства за 2020 рік, то побачимо, що у 2020 році із 742 працівників АТП було 539 водіїв. Ми знаємо, що автобуси на лінії працюють у дві зміни, тож, враховуючи відпустки, лікарняні та вихідні дні із зменшеним випуском, на 10 автобусів потрібно як мінімум 25-26 водіїв. Відтак штатні водії можуть обслуговувати не більше як 207 автобусів. А не 240, як декларувала адміністрація підприємства.
А що з тролейбусами?
Аналогічна ситуація в ЛКП «Львівелектротранс». Для прикладу, зараз на балансі тролейбусного депо підприємства перебуває 113 пасажирських тролейбусів. Насправді ж тільки чотири машини є повністю непрацездатними і потребують списання. Це низькопідлогові тролейбуси виробництва Львівського автобусного заводу ЛАЗ Е183D1, що мають невиправні в умовах депо пошкодження несівної системи (№№ 100, 101, 102, 106).
Решта транспорту працювала на маршрутах до початку ковідокризи. У той же час на маршрутах більш-менш регулярно буває приблизно 80 тролейбусів. Відповідно, не експлуатують майже 27% парку тролейбусів. Чому? Відповідь є у звіті ЛКП «Львівелектротранс» за 2020 рік. Станом на початок 2021 року в ЛКП «Львівелектротранс» було 214 водіїв тролейбусів. Цього персоналу було достатньо якраз для випуску на лінію максимум 80 тролейбусів.
Отож маємо такий висновок – через дефіцит кадрів основних професій (водії автобусів та водії електротранспорту) значна частина дорогого комунального транспорту «підпирає паркан» замість того, щоб обслуговувати пасажирів. Зокрема, із 2016 року стоять ЛАЗівські автобуси-«гармошки», а навесні 2020 року зупинилося 5 тролейбусів-«баянів» «Skoda 15Tr». А саме зічленовані тролейбуси і автобуси можуть перевозити до 160-180 пасажирів.
Нові трамваї є, та де взяти нові кадри для них?
Це тільки один аспект кадрової проблеми. Маємо іще одну ситуацію – новий сучасний транспорт стоїть тому, що немає кваліфікованих кадрів відповідного фаху. Для прикладу, із 9 трамваїв «Електрон», які закупили у 2013-2016 рр, більш-менш регулярно працює 4-5 вагонів. За даними сайту kstat.pp.ua, який відображає наявність транспорту на маршрутах за даними GPS-моніторингу, трамвайний вагон «Електрон» із № 1181 востаннє працював на маршруті 1 липня 2021 р.; № 1182 – 28 грудня 2021 р.; № 1183 – 13 січня 2020 р.; № 1184 – 27 січня 2021 р.
Треба розуміти, що для обслуговування складного електронного наповнення сучасних трамваїв «Електрон» потрібні інженери-електроніки високого класу. Такі фахівці, по-перше, цінні на ринку, отже, їм потрібно платити чималу зарплату, по-друге – такі люди будуть працювали у «Львівелектротрансі» лише за умови створення відповідних умов праці. На жаль, підприємству далеко до такого – наразі в жодному депо «Львівелектротрансу» немає їдальні із гарячим харчуванням.
Про рівень фаховості тих людей, які у Львові керують транспортом та інфраструктурою, узагалі не хочеться говорити. Але треба.
Отож, очільник Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури пан Олег Забарило, відповідно до офіційної біографії, має вищу економічну освіту (ЛНУ ім. Івана Франка, спеціальність «облік і аудит»), після закінчення вишу у 2010-2021 рр. працював на різних посадах економічного напряму у Львівській міській раді. Навіть мінімального стажу роботи на транспортних підприємствах він не має.
Те саме стосується і очільника Управління транспорту Ореста Олеськіва. Відповідно до його офіційної біорграфії, пан Орест отримав вищу освіту в ЛНУ ім. Івана Франка на факультеті міжнародних відносин (спеціальність – «країнознавство»). Із жовтня 2012 року працює в структурі Львівської міськради: до 2015 року – головний спеціаліст відділу промоції міста, у 2015-2016 рр. – головний спеціаліст і начальник відділу Управління екології та благоустрою ЛМР; у 2016-2017 рр. – спеціаліст відділу урбаністики ЛКП «Інститут просторового розвитку»; а у 2017-2019 рр. – менеджер проєктів у КУ «Інститут міста». Реального досвіду роботи на транспортних підприємствах не має.
Що ми маємо в підсумку? Місто витрачає шалені кошти на закупівлю нового громадського транспорту (насамперед це кредити міжнародних банків, за якими потрібно буде повертати ще й відсотки), в той же час не може забезпечити навіть наявний рухомий склад водіями. Чому так? Та тому, що люди, які керують транспортом у Львові, дуже мало розуміють специфіку роботи транспортників основних спеціальностей, а відповідно, не здатні вирішити проблеми, через які робота в транспорті не популярна серед львів’ян.
Чому львів'яни не спішать працювати на комунальному транспорті
Я багато років цікавлюся історією громадського транспорту Львова, тож можу сказати – кадрова проблема в електротранспорті Львова давня і застаріла. Річ у тім, що режим роботи водіїв трамваїв і тролейбусів дуже виснажливий, адже робочий день в першу зміну починається близько 5-6 години ранку, а в другу зміну закінчується майже опівночі.
Зарплата водіїв міського електротранспорту завжди була відносно невисокою. За радянських часів праця у Львівському трамвайно-тролейбусному управлінні приваблювала хоча б тим, що мешканці області та інших міст могли отримати кімнату у відомчому гуртожитку, а з часом і квартиру за чергою. Коли у роки горбачовської «перебудови» кількість житла, яку виділяли для ЛТТУ, різко зменшилася, почався активний відтік кадрів, передусім водіїв тролейбусів. Щодо теперішньої ситуації, то зараз ЛКП «Львівелектротранс» вже не має навіть гуртожитку, куди міг би поселяти водіїв із області чи інших міст. А львів’яни не надто бажають бути водіями трамваїв і тролейбусів із складним графіком роботи.
До цієї проблеми потрібно додати той момент, що водії трамваїв та тролейбусів не мають можливості пообідати по-людськи. Я вже не говорю про повноцінне гаряче харчування із першими стравами. На низці трамвайних і тролейбусних маршрутів немає навіть приміщень для відпочинку і споживання їжі. А для багатьох людей важлива не тільки заробітна плата, а й умови роботи. Про трамваї, які постійно ламаються, я тут промовчу…
Якщо говорити про водіїв комунальних автобусів, то умови їхньої роботи іще гірші – диспетчерських пунктів із кімнатами відпочинку та хоча б із туалетами для них не передбачено.
На завершення маю додати: щоб після впровадження е-квитка міський громадський транспорт ефективно працював і забезпечував більш-менш комфортне пересування пасажирів, кількість транспорту на маршрутах повинна змінюватися синхронно і пропоційно зі зміною пасажиропотоку: в години пік транспортну має бути більше. Залучати водіїв на короткі зміни тривалістю дві-чотири години економічно не доцільно. А «розривні» зміни, коли водій працює лише в пікові години, а решту часу перебуває в депо, втомлюють персонал. Отож, цю проблему доцільно вирішувати суміщенням професій, коли водій автобуса, тролейбуса чи трамвая має одночасно й інших фах – слюсаря, електрика чи ін. І, відповідно, відпрацювавши пікові години, такий водій потім береться до обслуговування та ремонту техніки.
Наразі ж маємо таку ситуацію, що «транспортна тусовка» Львова готова вкладати величезні суми в закупівлю дорогого сучасного громадського транспорту, який не завжди ефективно експлуатується, в той же час не готова інвестувати кошти в персонал, створюючи для нього відповідні умови праці та відпочинку.
Наразі єдиний великий проєкт, спрямований на покращення умов праці, – це реконструкція профілакторію трамвайного депо № 2 на вул. Промисловій. Реконструкція тягнулася із 2014 року і завершилася лише восени 2021-го. Зазначу, вона торкнулася не усього депо, а лише профілакторію, тобто цеху, де проводять технічне обслуговування трамваїв. Цеху планового ремонту, що зведений іще на початку ХХ століття, наразі не реконструювали. Так само тільки планують наразі реконструкцію тролейбусного депо Львова. Тут остання реконструкція відбулася іще в кінці 1970-х – на початку 1980-х років.
Антон Лягушкін
Спеціально для ІА «Вголос»
Використано фотоматеріали із сайту Explorer.lviv.ua та Ігоря Зінкевича
ІА "Вголос": НОВИНИ