До 2005 року, Богдан Піх очолював „Львівську залізницю” в часи керування галуззю Георгієм Кірпою. Тепер Богдан Петрович повернувся в рідне відомство, щоправда на посаду першого заступника. Про те, які перспективи має Львівська залізниця і вся галузь в Україні, наскільки змінилися підходи до залізничників, і що сталося нового за час його відсутності він розповів у інтерв’ю „ПресТайму”.

Богдане Петровичу, як Ви, як людина, яка багато років в керівництві Львівською залізницею, розцінюєте заяви про необхідність реформувати „Укрзалізницю” і перш за все надати їй статус державної акціонерної компанії?

Кінцевого рішення щодо реформи „Укрзалізниці” наразі немає. Є тільки загальні проробки у вигляді проекту концепції Державної програми реформування залізничного транспорту України. Цей проект ще обговорюється, також він буде погоджуватися з урядом і парламентом. Тому сказати, який остаточний вигляд матиме реформа, мені зараз важко.

І все ж таки Ви позитивно оцінюєте наміри реформувати Укрзалізницю?

Реформування Укрзалізниці треба обов’язково проводити. Бо сьогодні залізниця працює у край невигідних умовах. Як структура, залізниця сьогодні позбавлена можливості оновлюватися, розвивати свої потужності і вирішувати серйозні державні питання.

Чому?

„Укрзалізниця” сьогодні є державним підприємством. Законодавство України про оподаткування підприємств передбачає, що державні підприємства, окрім тих податків, які сплачують підприємства інших форм власності, сплачує ще один податок — так звані дивіденди на прибуток. Тобто, ті кошти, які залишаються в „Укрзалізниці” після сплати всіх податків, ще раз обкладаються податком 50% в держбюджет. Коштів, які залишаються в розпорядженні підприємства після сплати всіх податків, не вистачає на розвиток. Зміна форми господарювання реально дозволить „Укрзалізниці” залишати більші суми, які будуть вкладатися в розвиток перевезень.

Я хотів би наголосити на тому, що питання створення державної акціонерної компанії для залізничників сьогодні принципове також з огляду на те, що „Укрзалізниця”, будучи державним підприємством, не отримує жодних дотацій з державного бюджету. Не виконується також Закон про залізничний транспорт в частині оновлення рухомого складу.

Світова практика ж свідчить, що уряди Європи та інших країн дотують залізничний транспорт, тим самим створюючи умови для розвитку цієї галузі. Візьмемо, до прикладу, Польщу. Я недавно приїхав з Варшави, де відбулася зустріч з керівництвом польських залізниць, прем’єр-міністром та міністром транспорту Польщі. Під час неї було оголошено, що 2007 року польські залізниці отримають державні дотації у сумі 4 млрд. 600 млн. євро. Ця сума практично дорівнює всім доходам Укрзалізниці. А у поляків — це тільки дотації.

В нас, в Україні, нажаль, виглядає так, що держава до кінця не розуміє значення і ролі державного залізничного транспорту, а тому не готова приділяти належну увагу його розвитку. Держава ж повинна підтримувати залізничний транспорт, бо галузь ця стратегічна, вона працює перш за все в інтересах держави, виконує державні програми, а не навпаки.

Що мається на увазі під державними програмами, які сьогодні виконує залізниця?

Це, перш за все, перевезення пільгових категорій, як от: діти, студенти, пенсіонери та ін. Реально держава субсидує з бюджету лише частину з них. А от, наприклад, пільги на проїзд пенсіонерів повністю покриваються коштом самої залізниці.

Сьогодні не є секретом, що для залізниці пасажирські перевезення взагалі є збитковими. Це стосується також і регіональних приміських перевезень.

Якщо б залізниця сьогодні була б не державним підприємством, а приватним, то Ви розумієте, ніхто б не працював тоді собі в збиток. Можна тільки уявити, які б були тоді ціни на проїзд для громадян, а про пільги можна було б взагалі б забути.

Отож реформа „Укрзалізниці” реально назріла, бо виглядає так, що підприємство повинно знайти власні внутрішні ресурси для розвитку. Допомоги немає звідки чекати.

У реформі „Укрзалізниці” повинна буди зацікавлена також влада, якщо вона розуміє стратегічне значення залізничного транспорту і зацікавлена в тому, щоб він залишався у державній власності.

На жаль, не завжди так відбувається. Наприклад, дотепер залізницям не надано можливості проіндексувати основні фонди, а востаннє їх оцінку проводили у 1990 році. Згадайте, які тоді були розцінки, хоча б на майно, і порівняйте їх з тими, які існують зараз. Протягом року ми не можемо отримати дозволу від державних органів на приведення вартості наявних основних фондів у відповідність до ринкових цін. Чому? Бо якщо вартість основних фондів буде більшою, то будуть більшими амортизаційні відрахування. Це добре, бо тоді будемо мати право оновлювати ці фонди. А з другого боку, амортизація лягає на витратну частину, відповідно, зменшується прибуток, а відтак зменшуються податки. Держава реально не зацікавлена, щоб податок зменшувався. Я вважаю, що це є несправедливо до нашої галузі. В кінцевому результаті така позиція шкодить перед усім інтересам самої держави.

Ви кажете, один закон змінив правила гри. Чи не варто було б змінити цей закон? Чому не легше відмінити цей закон а піти на зміну форми господарювання?

Тому що реально нам треба рухатися вперед, а не повертатися до старого. Однак кроки в реформуванні українських залізниць повинні бути виваженими і добре продуманими. На мій погляд, було б помилкою в цьому питанні сліпо калькувати досвід європейських країн. Ми маємо суттєві відмінності у підходах до управління та організації процесу перевезень, в нас сформувалися свої традиції підбору і роботи з кадрами. Також історично склалося так, що українські залізниці тісніше пов’язані з транспортними системами переш за все країн-колишніх республік СРСР. Останнє стосується навіть ширини колії, яка як Ви напевно знаєте, ширша за колії в європейських країнах, чи, наприклад, вагонного парку.

Не без гордості відзначу, що на мій погляд, система управління і взаємодії підрозділів „Укрзалізниці” є досконалішою від аналогічних систем, які функціонують в Європейських країнах. Вона передбачає, що з єдиного місця можна управляти залізницями України, всіма службами, господарствами, враховуючи загальнодержавний інтерес, інтереси пасажирів і інтерес вантажовідправника чи отримувача.

На Заході ж діє інша система управління залізницями, більш децентралізована. В цій схемі рівноправними є кілька керівників в системі транспорту. Скажімо, один керівник управляє пасажирським транспортом, другий – вантажним, третій – інфраструктурою. Один другому не підлеглий і тому, на мій погляд, така система значно складніше надається до чіткої взаємодії. Додам також, що вона формувалася і розбудовувалася не один рік. Вік європейських залізниць 150-160 років. Отож в основі її роботи покладений досвід і традиції декількох поколінь залізничників.

В Україні ж сформувалися інші традиції управління і зовсім інша система. Зрозуміло, що якщо її почати ламати, це буде дуже болісно і, можливо, не обійдеться навіть без шкоди. Отож не варто поспішати ламати те, що ефективно працює, не зваживши всі „за” і „проти”.

Наразі проект Концепції реформування залізниці не дає відповідей на ці питання.

Ви повернулися на Львівську залізницю. В якому вона стані в порівнянні з тим, коли Ви йшли з неї?

Я не можу сказати, що відбулися радикальні зміни в кращий чи гірший бік. За півтора року, зрозуміло, відбулося старіння рухомого складу. І в часи, коли я керував Львівською залізницею, недостатньо було коштів для оновлення рухомого складу, а також для оновлення господарства колії, основних споруд, мостів, тунелів. Ми все це, звичайно, робили, але доводилося над цим працювати додатково, щоб винайти потрібні кошти.

За останні два роки не проводилася реконструкція вокзалів?

Ремонти на вокзалах проводилися, але в, основному, це були ремонти невеликих вокзалів.

А капітальні? Як ми пам’ятаємо, за Кірпи реконструкція вокзалів — була майже основною „фішкою” „Укрзалізниці”

Програма реконструкції вокзалів — напрямок, який потребує значних капіталовкладень. До того ж „Укрзалізниця” вже завершила програму оновлення основних вокзалів. Сьогодні ж в залізниці інші пріоритети розвитку. Гроші перш за все вкладаються в оновлення рухомого складу.

Зараз на Львівській залізниці нова структура управління: начальник і два перших заступники. Трохи незрозуміло, чому саме так?

Мабуть, я ще більше здивую журналістів, якщо скажу, що в начальника Львівської залізниці як і інших залізниць, загалом 14 заступників. З них зараз вже не два, а три перших заступника. Головний інженер також прирівняний до першого заступника начальника Львівської залізниці, оскільки саме на нього покладено функцію реформування галузі. Але це виправдано, бо, наприклад, Львівська залізниця, це величезна система, в якій працює 62 тис. людей, яка розташована на території 7 областей Західної України. Тому ефективна діяльність такої системи багато в чому залежить від ефективного її управління.

Сьогодні також доводиться часто чути про те, що залізниця стала гірше працювати. Принаймні, в частині продажу квитків. Раніше купити квиток в Київ зі Львова не було проблемою. Чому зараз це стало проблемою?

Я б не сказав, що це залізниця стала гірше працювати. Проблеми з продажем квитків виникають періодично. Проте причини цього бувають різні. Якщо ж говорити про те, чому зараз складно купити квиток до Києва, то це, за нашими спостереженнями, пов’язано в першу чергу з тим, що значно виросли обсяги пасажирських перевезень в цьому напрямку. Як правило, не вистачає місць в поїздах лише в окремі дні, а саме у п’ятницю, суботу і неділю. В інші дні поїзди ходять завантаженими на 50-70%. Кількість людей, які користуються послугами залізничного транспорту, зросла, а наші можливості не ростуть.

Сьогодні гостро постала проблема оновлення рухомого пасажирського парку. Новий вагон — дуже дороге задоволення. Один купейний вагон коштує мінімум 1,5 млн. дол. До того ж плани видатків на оновлення рухомого складу затверджуються Кабміном. Останній, як правило, зменшує розміри наших пропозицій по оновленню рухомого парку. Отож реально кошти, які лишаються, переважно йдуть на те, щоб забезпечити ремонт та безаварійне перевезення.

Слід також взяти до уваги й ту обставину, що пасажирські перевезення є збитковими. Саме тому в роботі залізниці акцент першу чергу робиться на вантажних перевезеннях. Тому, якщо говорити про оновлення рухомого парку, нам необхідно оновлювати в першу чергу вантажний парк, бо він годує всю залізницю в тому числі покриває збитки на пасажирські перевезення.

А що ж тоді робити з пасажирськими вагонами? Як збільшити їх кількість і якість?

Раніше залізниця активно займалася оновленням рухомого складу. Капітально-відновлювані види ремонту давали можливість ще на 10-15 років продовжити експлуатацію старих вагонів. Саме завдяки цьому ми й виходили з положення. Але пасажирський вагон не дає прибутку, він збитковий і в нього, в його комфортність і безпеку треба вкладати серйозні гроші. Як вихід із ситуації — держава повинна взяти на себе частину видатків по оновленню та утриманню пасажирського рухомого парку. Це може бути у формі доплати з боку держави до реальної вартості квитка на проїзд у залізничному транспорті, як це робиться в інших країнах з ринковою економікою.

Ви сказали, що залізниця має великі проблеми з модернізацією, реконструкцією рухомого складу. Ми знаємо, що на Львівщині є локомотивно-ремонтний завод. Колись на ньому пропонувалося виробляти запасні частини для локомотивів та вагонів. Чи цей план був реалізований? Чи таке виробництво на Львівщині розвивається?

Завод працює. Працює непогано. Отримує замовлення на ремонт рухомого складу, електровозів. А коли він ремонтує, він же й запчастини до тих локомотивів робить сам. І не тільки з України, а й з Росії та з республік Кавказу. Звичайно, хотілося б, щоб він збільшив свої потужності останнє можливо лише за умови збільшення кількості замовлень.

Нещодавно трапився випадок, коли два вагони електрички зійшли з рейок у Львівській області. Залізниця стає небезпечною?

Залізничний транспорт в принципі є небезпечним, навіть якщо весь справний. Це — зона підвищеної небезпеки. Щоб зупинити поїзд, треба не 100 метрів, а 1 км чи й більше гальмового шляху. До залізниці треба відноситися як до потенційно небезпечного виду транспорту.

Щодо цього випадку, інформація, яку я читав у пресі, була невірно подана. Дійсно, під час руху поїзда зійшло з рейок 3 вагони, якщо вже бути точним. Зійшли тому, що зруйнувалася рейка, а не тому що шпали були гнилі. Наслідків серйозних не було, але сам по собі цей факт є неприємним. В поїзді було кілька пасажирів, які, на щастя, не постраждали.

Ми взяли зразки рейки, зараз проводиться їхня діагностика, адже ця рейка виготовлена на Тагільському заводі в Росії. Їх клали 20 років тому. І сьогодні не зрозуміло чому ця рейка зруйнувалася, в той час, коли вона відслужила по вантажопропускному об’єму лише 60%. Запас міцності її становить ще 40%. Ми припускаємо, що справа тут у заводському браку. Ми запросили спеціалістів із Тагілу, які встановлять реальну причину аварії. Якщо з’ясується, що рейка дійсно зруйнувалася через технологічні помилки, які сталися під час її виготовлення, то, не виключено, що в інтересах безпеки руху доведеться міняти не тільки її, але й всі рейки з партії, до якої вона належить. Таких тагільських рейок в нас багато кілометрів. Тільки на цьому, Мостиському, напрямку 50 км викладено ними. Це, безумовно, створить для залізничників додаткові проблеми, бо потрібно буде відшукати додаткові кошти на їхню заміну. А коштів, як я зазначав, не вистарчає. Так, планово проводиться заміна лише 20% рейок та шпал, які вже є на межі строку своєї придатності.

Одним із останніх проектів Укрзалізниці став експрес «Львів-Київ». Багато хто до цього нового проекту поставився скептично, тому що для тих, хто в Київ їздить працювати, години руху експресу не зручні. Та й 6 годив у дорозі – не так вже й швидко. Проте, як з’ясувалося, купити квитки на цей експрес не менш складно. як і на іншій поїзд цього напрямку. Чи Ви вже підводили перші підсумки по цьому проекту? Чи буде він розвиватися?

Проект «Експрес «Львів-Київ» реалізується Південно-Західною залізницею. Сам поїзд сформовано із вагонів, які пройшли капітально-відновлювальний ремонт. Наразі експрес курсує все ще як експериментальний проект і його економічні результати зараз вивчаються.

Але особисто я позитивно розцінюю введення такого швидкісного поїзда між Львовом і Києвом. І вважаю графік його руху зручним. Адже сьогодні багато людей їздять зі Львова до Києва і вертаються машиною за одну добу. Як не крути, дорога займає ті ж шість годин в один бік і, безумовно, є більш небезпечною, ніж подорож залізницею. Додайте до цього вартість квитка — 57 грн. Якщо машиною їде навіть 3 особи, вони витратять значно більшу суму на бензин, ніж ціна залізничного квитка.

До того ж, насправді, категорія людей, які мають вирішити у Києві лише одну, але важливу для них справу, є значною. Саме на них розрахований цей поїзд. Тому, напевно, треба, щоб він ходив. Не виключено, що вже найближчим часом буде збільшена кількість вагонів в ньому.

А які перспективи рейкового автобусу? Нещодавно такий рейковий автобус почав курсувати між Львовом і Ворохтою.

Це, на мій погляд, цікавий і перспективний вид залізничного транспорту. Реально — це маленький автобус на рейках, трохи більший за трамвай. Він розрахований на 93 сидячих пасажира, але й можуть поміститися і стоячі. Автобус комфортабельний — широкий, з великими вікнами, кондиціонером, туалетом. Економічний в обслуговувані. На окремих ділянках він може розвивати швидкість 120-140 км. Цей вид транспорту однозначно має перспективи розвитку на приміських напрямках. Адже не раціонально „ганяти”, наприклад, у Трускавець, Моршин чи Ворохту напівпусті електрички щодня.

Єдина проблема, яка сьогодні стримує розвиток рейкового автобусу в Україні, це те, що наразі в Україні він не будується. Доводиться наразі купувати ці автобуси за кордоном, в Польщі. Вартість одного рейкового автобусу становить сьогодні близько 1,5 млн. євро. Це не дешево. Втім нова електричка ще дорожча, в середньому — 20-25 млн. грн., і не так економічна, як автобус, в обслуговуванні.

Але в пік туристичного сезону навряд чи один автобус задовольнить всіх бажаючих лижників потрапити у Ворохту?

Львівська залізниця придбала вже другий рейковий автобус. Зараз його обкатуємо. І якщо буде попит, ми їх з’єднаємо.

Це вже буде електричка...

До Ворохти електричка не ходить, бо ця лінія не електрифікована. А рейковий автобус їздить на дизельному паливі, дуже економічному німецькому двигуні.

Чи зростатимуть найближчим часом тарифи на залізничні перевезення? Ваш прогноз.

Однозначно, так і від цього немає куди подітися, бо зростають ціни на електроенергію і паливо. В загальній кількості затрат залізниці енергоносії, які вона купує за ринковими цінами, становлять 20%.

ІА "Вголос": НОВИНИ