Трамвай у Львові є тим видом міського громадського транспорту, який може перевозити найбільше пасажирів. Власне на початку 1990-х років трамвайний транспорт і обслуговував найбільше пасажирів серед усіх видів міського транспорту: 1991-го львівські трамваї перевезли більш як 140 мільйонів пасажирів. Однак зараз трамвайний транспорт у Львові не виконує функції масових перевезень, яку мав би виконувати.
Що не так зі львівським трамваєм?
Передусім справа в тому, що трамвайне господарство Львова є надзвичайно відсталим порівняно не тільки з містами Європи, а навіть порівняно з окремими містами України. І хоча міська влада Львова на чолі з Андрієм Садовим вже понад десять років говорить про пріоритетний розвиток трамвайного транспорту, і хоча «на трамвай» у Львові витратили десятки мільйонів євро бюджетних та кредитних коштів, ситуація із трамвайним рухом у місті стабільно погана – щодня трамваї на лінії ламаються і, як наслідок, рух вагонів зупиняється.
Основна причина частих несправностей трамваїв у Львові – зношеність вагонів та їхня технічна застарілість. Із 136 пасажирських трамвайних вагонів, які були у «Львівелектротрансу» на початку січня 2022 року, лише 42 вагони обладнані сучасною силовою електронікою для керування тяговим електроприводом: тиристорно-імпульсними та транзисторними системами управління (ТІСУ та ТрСУ). Йдеться про три десятки трамвайних вагонів, які у 2018 році закупили в Берліні, та 12 нових трамваїв «Електрон» 2013-2021 рр. випуску.
Решта 94 трамваї, а це понад дві третини трамвайного парку Львова, обладнані застарілою реостатно-контакторною системою управління (РКСУ) тяговими електродвигунами. Якщо у ТІСУ та ТрСУ параметри живлення тягових електродвигунів, а як наслідок – швидкість руху трамвая, задаються потужними напівпровідниковими приладами – тиристорами чи транзисторами, то в РКСУ для зміни швидкості обертання тягових двигунів у кола якоря та обмотки збудження вводяться додаткові резистори.
Комутація у високовольтних колах вагонів із РКСУ виконується спеціальними пристроями – контакторами із розмиканням і замиканням контактів. Ці процеси супроводжуються виникненням електричної дуги. Відповідно, трамвайні вагони із РКСУ не тільки менш надійні (частіше виходять із ладу), а й споживають більше електричної енергії, яка непродуктивно спалюється в резисторах, що вводяться в кола тягових двигунів.
У найгіршому технічному стані перебувають трамваї, які надійшли до Львова іще за часів СРСР. Це вагони моделі «Tatra KT4SU» 1980-1988 років випуску. Досі таких вагонів налічують 67 одиниць (майже половина усього парку). Потрібно зазначити, що, відповідно до ГОСТ 8802-78, який за часів СРСР регламентував основні вимоги до трамвайних вагонів, термін служби вагонів із РКСУ – 15 років.
Власне цей термін і визначався ресурсом силового електрообладнання. У кінці 2000-х та у 2013-му Львів придбав у німецьких містах Ерфурті та Гері 27 вживаних трамвайних вагонів «Tatra KT4D». На момент закупівлі ці вагони мали значно кращий технічний стан, аніж львівські «старожили». До того ж ці вагони не проходили глибокої модернізації, відповідно, в них і далі використовувалася застаріла РКСУ, як і у вагонах, які доставили до Львова іще за часів СРСР.
Щодо надійності вагонів із РКСУ, то треба зазначити таку річ: радянський стандарт ГОСТ 8802–78 визначав, що нормативний пробіг трамвая із РКСУ між двома відмовами має становити не менше як 1500 км. Враховуючи, що у 2020 році львівські трамваї проїхали 3,7575 млн км та кількість старих вагонів із РКСУ, виходить, що навіть за нормативної надійності старих вагонів щодня може ставатися приблизно 5 несправностей на лінії. Насправді ж їх значно більше, адже РКСУ відпрацювала свій нормативний термін.
Як відомо, трамвай не об’їде. Отож, якщо зупинився один трамвай (через несправність чи ДТП), за ним зупиниться іще кілька. Щоб уникнути трамвайного затору, інші вагони вимушені змінювати свій маршрут. Відтак через систематичні поломки трамваїв та ДТП на коліях пасажири не мають можливості гарантовано дістатися трамваєм до місця призначення. Відповідно, трамвай як основний вид масового транспорту у Львові втратив довіру, тому пасажири обирають переважно автобусний транспорт, який значно надійніший.
Попри це, за рішенням виконкому Львівської міськради, саме 1 кілометр пробігу трамвая має найвищу вартість – після впровадження е-квитка за кілометр пробігу трамвая «Львівелектротранс» буде отримувати 82 гривні, водночас за 1 км пробігу найнадійнішого автобуса великого класу перевізники отримуватимуть 48 гривень. Ситуація абсурдна: роботу ненадійного транспорту, на який пасажири вже не покладаються, будуть оцінювати вище, аніж роботу автобусного транспорту, яким найбільше користуються пасажири. Чому так сталося?
Як витягти з кризи трамвайне господарство Львова?
Влада Львова, а передусім управління транспорту та департамент житлового господарства та інфраструктури Львівської міськради, за роки обговорення впровадження е-квитка так і не виконали «домашнього завдання», яке полягає в покращенні надійності трамвайного транспорту і, як наслідок, поверненні довіри до нього серед пасажирів.
Я не буду аналізувати тут усі чинники, які визначають надійність роботи трамвайного транспорту, – про це можна написати дисертацію. Зупинюся на основних моментах, яких є три: технічний стан трамвайних вагонів; надійність енергопостачання трамвайних ліній та організація дорожнього руху, яка забезпечила б мінімальну аварійність на вулицях із трамвайним рухом.
Покращення технічного стану трамвайних вагонів можна реалізувати трьома шляхами: закупівля нового сучасного рухомого складу; капітально-відновлювальний ремонт та глибока модернізація силового електрообладнання наявних трамвайних вагонів і закупівля вживаних, але вже модернізованих трамвайних вагонів.
Ясна річ, що закупівля нових сучасних трамвайних вагонів – це найкращий шлях, проте це дуже дороге задоволення – мінімальна ціна нового трамвайного вагона вітчизняного виробництва становить 1,3 – 1,4 млн євро і більше. Зараз у Львові на лінію щодня виходить близько 80 трамвайних вагонів, і щоб закупити таку кількість нових вагонів, потрібно понад 100 мільйонів євро. Знайти таку суму в міському бюджеті Львова протягом кількох років нереально.
Крім того, масове оновлення трамвайного парку потребуватиме також модернізації ремонтної бази, а це теж додаткові витрати. Отож заміна старих трамваїв на нові – тривалий процес. А підвищити надійність роботи трамвайного транспорту – задача, яку потрібно було вирішити іще вчора.
Водночас європейський досвід говорить, що кузови і механічну частину трамваїв за належного ремонту можна експлуатувати до 50 років і навіть більше. Відповідно, глибока модернізація електрообладнання є ефективним методом не тільки підвищення надійності роботи трамвайного транспорту, а й зменшення витрат електроенергії. Не лише в містах Європи, а й у містах України є приклади реалізації таких програм.
Для прикладу, Одеса розпочала програму капітально-відновлювальних ремонтів трамвайних вагонів із заміною силового електрообладнання іще на початку 2000-х років. Зараз силами КП «Одесміськелектротранс» складають трамвайні вагони на основі нових кузовів із силовою електронікою та капітально відновлених візків старих трамвайних вагонів.
Старі львівські трамвайні вагони виготовлені між 1980 і 1988 рр. Відповідно, завдяки капітально-відновлювальному ремонту кузовів та візків, а також встановленню сучасного силового електрообладнання їхній термін служби може бути продовжений на 12-15 років. Завдяки демонтажу прискорювача, який розміщений під заднім накопичувальним майданчиком, у старих вагонах під час модернізації можна облаштувати невеликий низькопідлоговий майданчик для маломобільних людей.
Зазначу, в Україні кілька компаній виготовляє сучасне силове електрообладнання для трамваїв, зокрема Запорізький електроапаратний завод та ТзОВ «Політехносервіс» із м. Бровари на Київщині. Крім того, є позитивний досвід використання під час модернізації трамваїв ТрСУ молдовського виробництва фірми «Інформбізнес».
У 2017 році я був залучений до опрацювання глибокої модернізації трамвайних вагонів, яку планувало керівництво ЛКП «Львівелектротранс». Було досягнуто домовленості із Науково-дослідним та конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства щодо розробки технічних умов на кілька варіантів модернізації трамвайних вагонів (в т. ч. із встановленням додаткової низькопідлогової секції). Також підготували тендерну документацію для закупівлі транзисторної системи управління тяговим електроприводом та статичного перетворювача для живлення бортової низьковольтної електромережі.
Більше того, було проведено тендерні процедури, переможцями яких стали українські компанії – Запорізький електроапаратний завод та київське ДП «Електронмаш». За нашими оцінками, капітально-відновлювальний ремонт (КВР) одного трамвайного вагона «Tatra KT4» із заміною електричного обладнання на сучасне коштував би 2 – 2,5 млн грн, за умови виконання всіх робіт силами ЛКП «Львівелектротранс». Дещо дорожче (до 3 – 3,5 млн грн) обійшовся би КВР із модернізацією трамвайного вагона у випадку залучення промислових підприємств Львова (Львівський локомотиворемонтний завод, ПАТ «Концерн «Електрон» та ін.). Завдяки залученню інших підприємств можна було б скоротити терміни КВР і модернізації трамваїв.
Цілком реально було б у 2018-2021 роках оновлювати по 12-18 трамвайних вагонів. Тобто нині містом могло б курсувати вже близько пів сотні модернізованих трамвайних вагонів. Це коштувало б Львову 150-175 мільйонів гривень. Чи реально було б знайти такі кошти? Напевне так, особливо якби влада міста відмовилася від популізму. Нагадаю, що, відповідно до офіційного звіту Львівського комунального АТП № 1, це підприємство у 2019 році зазнало збитків на 190,65 млн грн, а у 2020-му – 206,6 млн грн. Якщо аналізувати «вигідну» оборудку із закупівлею 150 автобусів великого класу для ЛК АТП №1 (в т. ч. 100 автобусів МАЗ 203 білоруського виробництва), то банк-лізингодавець отримав на цій закупівлі щонайменше 120 млн грн…
Закупівля вживаних уже модернізованих трамвайних вагонів, оснащених ТрСУ чи ТІСУ, із міст Європи – це найшвидший спосіб замінити старі ненадійні трамвайні вагони Львова. Зараз багато міст Європи оновлюють свої трамвайні парки, тому виставляють на продаж вагони, які пройшли модернізацію у 2000-х роках. У 2017 році модернізовані вагони чеського виробництва продавали німецькі міста Галле та Берлін. Місто Галле продавало вагони моделі «Tatra T4», розраховані на вузьку колію – 1000 мм, а Берлін – модернізовані трамвайні вагони «Tatra KT4DM» на колію 1435 мм. В другому випадку була потреба переобладнання чи заміни візків. Станом на літо 2017 року в Берліні продавали понад 60 трамвайних вагонів, вартість одного становила 18-20 тис. євро. Враховуючи витрати на доставку, розмитнення, переобладнання візків та дрібний ремонт, вартість одного трамвайного вагона сягала 40-45 тис. євро. Отож, закупівля вживаних модернізованих вагонів, із економічної точки зору, є навіть вигіднішою за КВР із глибокою модернізацією.
У 2018 році ЛКП «Львівелектротранс» змогло закупити в Берліні лише 30 вживаних модернізованих трамвайних вагонів «Tatra KT4DM», які нині експлуатують на трамвайних маршрутах № 3 і 6. Відповідно до звіту ЛКП «Львівелектротранс» за результатами роботи у 2020 році, завдяки експлуатації берлінських вагонів підприємство зекономило 6,1 млн грн.
На жаль, через прорахунки працівників ЛКП «Львівавтодор» при проєктуванні і будівництві посадкових платформ на зупинках електротранспорту, вживані трамвайні вагони «Tatra KT4DM» немає змоги експлуатувати на низці трамвайних маршрутів, зокрема – на Сихів. І влада Львова не спішить переробляти платформи на зупинках, хоча зекономлених коштів вистачило б хоча б для перебудови платформ на зупинках «вул. Дорошенка» та «вул. Котика» і «розблокування» для модернізованих вагонів популярного серед пасажирів трамвайного маршруту № 2.
Не буду багато писати про важливість відновлення контактно-кабельних мереж живлення трамвайного транспорту. Аварія на кабельних лініях, що живлять тягові підстанції № 3 і 7, в серпні 2021 року призвела до майже повного паралічу трамвайного руху в місті та зупинки на кількох тролейбусних маршрутах. За офіційними даними ЛКП «Львівелектротранс», із 100 кабельних ліній, які мають живити трамвайні та тролейбусні лінії по всьому місту, неробочими є 30. Крім того, кабелі більшості ліній давно вичерпали свій ресурс роботи. Навіть під час реконструкції вулиці Степана Бандери, яка коштувала понад 200 млн грн, не відновили три фідери, які живлять трамвайну контактну мережу. Замовником цієї реконструкції було ЛКП «Львівавтодор».
Щоб зменшити кількість ДТП на трамвайних коліях, потрібно вдосконалити організацію руху на вулицях із трамвайними маршрутами. На жаль, цього питання ніхто не вирішує.
Антон Лягушкін
спеціально для ІА «Вголос».
ІА "Вголос": НОВИНИ