У середині 1990-х років у Львові сформувалася мережа «маршрутних таксі», які обслуговували приватні перевізники. Основною перевагою цієї транспортної мережі було те, що за допомогою «маршруток» у багатьох напрямках в місті можна було добратися без пересадок. Транспортні реформи, запущені на початку 2010-х років, мали на меті скоротити кількість автобусних маршрутів у місті.
Однією зі складових транспортної реформи 2012 року були безплатні пересадки між радіальними автобусними маршрутами за трансферними квитками. Безплатні пересадки, щоправда, проіснували недовго – до початку «Євро-2012». Тепер же, із впровадженням е-квитка, місто знову повертається до ідеї безкоштовних пересадок. У попередньому матеріалі ми говорили про мережу маршрутів громадського транспорту Львова. Сьогодні – про важливу інфраструктурну складову сучасного громадського транспорту – транспортно-пересадкові вузли (хаби).
Мережа маршрутів громадського транспорту, яка діяла у Львові за радянських часів, була побудована таким чином, що дублювання маршрутів громадського транспорту було мінімальним. Водночас, маршрутна мережа була не надто зручною для пасажирів: маршрути були відносно коротким і, щоб доїхати із дому на роботу (часто – через усе місто), людям доводилося роботи кілька пересадок, а окрім того – чимало йти між зупинками.
Для чого було так зроблено? Маю припущення – щоб збільшити виторг у громадському транспорті. За умови довгих наскрізних маршрутів пасажир сплачував би тільки один раз, а при коротких маршрутах – кілька разів. Альтернативи громадському транспорту за часів СРСР для більшості львів’ян не було – вартість легкових автомобілів була захмарною (порівняно із зарплатами), окрім того, на купівлю легковиків через державну торгову мережу існувала багаторічна черга…
Бум приватних маршруток
Коли у середині 1990-х років поряд із мережею маршрутів автобусів, тролейбусів і трамваїв, яку Львів успадкував із часів СРСР, почала формуватися мережа «маршрутних таксі» приватних перевізників, вони розробляли траси маршрутів таким чином, щоб поїздки «маршрутками» були зручнішими і комфортнішими, аніж іншим, «традиційним», громадським транспортом. І, попри вищу вартість проїзду, саме «маршрутки» перемогли в поєдинку з автобусами великого класу. Уже в першій половині 2000-х років кількість автобусних маршрутів із великими автобусами можна було порахувати на пальцях однієї руки.
В той же час, у другій половині 2000-х років влада міста стикнулася із проблемою перенасичення центральної частини міста маломірним громадським транспортом – тими самими «маршрутними таксі». Як свідчить статистика 2006 – 2009 рр., тоді містом курсувало близько тисячі маршрутних мікроавтобусів та автобусів малого класу. Паралельно зростала і кількість приватного транспорту. Оскільки транспортна інфраструктура Львова фактично не розвивалася із кінця 1980-х років (єдиним великим інфраструктурним об’єктом, який здали в експлуатацію у Львові, є сихівський шляхопровід), то місто зіткнулося із проблемою перманентних заторів.
Відповідно, починаючи із 2010 року, влада Львова почала декларувати пріоритет розвитку громадського транспорту, і особливо електротранспорту (про ситуацію із трамваями – у першій частині нашого циклу) та автобусів великого класу. Крім того, влада Львова декларувала розвиток альтернативних видів транспорту, зокрема велосипедів. Також близькі до влади громадські активісти активно пропагували поїздки громадським транспортом із пересадками – пояснювали, що це європейська практика. Принцип безкоштовних пересадок протягом певного часу був закладений і в е-квиток.
При цьому і влада Львова, і «придворні» громадські активісти забули про одну особливість громадського транспорту європейських міст – він є максимально зручним для пасажира. І мова йде не тільки про сам рухомий склад, а й про усю інфраструктуру, включно із зупинками та транспортно-пересадковими вузлами (ТПВ).
Європейці створюють такі ТПВ (транспортні хаби), де пасажирам зручно пересісти із трамвая на автобус, а від міської електрички (U-bahn) до автобусів, трамваїв і тролейбусів потрібно пройти усього до сотні метрів, що особливо зручно для маломобільних пасажирів. Транспортні хаби обладнані комфортними павільйонами-почекальнями, тож пасажири не мокнуть під дощем. Є відповідне інформаційне забезпечення – картосхеми маршрутів, інформаційні табло. Ну і, звичайно, – кіоски і термінали для придбання квитків та поповнення транспортних карт.
А що ж у Львові?
Наразі у Львові маємо лише один приклад більш-менш раціонально спроєктованого транспортного хабу – біля Головного вокзалу. Він виник у процесі реконструкції площі Двірцевої та вулиці Чернівецької. Але і тут проєктувальник недопрацював – без перешкод можна було дотягнути до вокзалу тролейбусну лінію із вулиці Городоцької й так забезпечити пряме тролейбусне сполучення вокзалу із житловими мікрорайонами в південній частині міста, а крім того – із аеропортом та автовокзалом.
Особливо незручними для пасажирів є пересадки між трамваями та тролейбусами. Для прикладу, біля ЛНУ ім. Франка розташована кінцева зупинка тролейбусів п’яти маршрутів – №№ 22, 27, 29, 30 і 32. Аби пересісти на трамваї маршрутів № 1 і 2 на зупинці «Головна пошта», пасажирам потрібно пішки подолати 450 метрів. Найкоротша відстань до трамвайної зупинки «вул. Дорошенка» – теж близько 450 метрів.
До кінцевої зупинки тролейбусного маршруту №33 «пл. Івана Підкови» потрібно пройти пішки пів кілометра, як і до найближчої автобусної зупинки на просп. Свободи. Від тролейбусної кінцевої «Університет» до найближчої зупинки трамвайних маршрутів № 6 і 7 («вул. Северина Наливайка») – теж по пів кілометра. Трамвайні зупинки біля церкви Св. Анни віддалені від кінцевої «Університет» на майже 750 метрів.
Кращою є ситуація із тролейбусною кінцевою «вул. Шота Руставелі» – від неї до трамвайних зупинок на вул. Івана Франка усього близько 200 метрів.
Відсутність зручних пересадок між видами електротранспорту (а саме роботу електротранспорту при впровадженні покілометрової оплати оцінено найвище) робитиме трамваї і тролейбуси менш популярними серед пасажирів. Зауважу, створення зручних пересадкових вузлів між маршрутами електротранспорту було «домашнім завданням» влади міста задовго до впровадження е-квитка. Це потрібно було зробити одразу після того, як у місті почали активно розвиватися «маршрутні таксі», конкуренцію яким на початку 2000-х програв електротранспорт. Саме зручні транспортно-пересадкові вузли вкупі із абонементами тривалої дії могли сприяти популярності електротранспорту в місті. Та, на жаль, не судилося.
Відповідно, напрацьовуючи оптимізацію маршрутної мережі у Львові, представники робочої групи повинні врахувати необхідність створення зручних транспортно-пересадкових вузлів між видами міського громадського транспорту, а у перспективі – із електричками, які планують запустити в рамках проєкту «City Express».
Щодо електротранспорту, то очевидною є потреба поєднати контактні мережі наявних тролейбусних маршрутів у центральній частині міста шляхом відновлення тролейбусної лінії у центрі міста, яка існувала у 1954 – 1972 рр. У такому разі буде забезпечено зручні пересадки між трамваями і тролейбусами, що дозволить суттєво підвищити популярність електротранспорту і поступово наростити пасажиропотік трамваїв і тролейбусів.
Зауважу, вже зараз, за мінімальних витрат, є можливість перенести кінцеву зупинку тролейбусних маршрутів №№ 22, 27, 29, 30 і 32 на пл. Різні, що покращить умови для пересадок трамвай-тролейбус, з облаштуванням транспортно-пересадкового вузла в районі пам’ятника Т. Шевченку.
Антон Лягушкін
спеціально для ІА «Вголос»
Використано свілини із блогу Олександра Мостового.
ІА "Вголос": НОВИНИ