10 вересня 2020 року, напередодні місцевих виборів, ПрАТ «Концерн «Електрон», ЛКП «Львівелектротранс» та концерн приватних перевізників «Екопастранс» урочисто підписали меморандум на постачання 250 електробусів. Цей документ передбачає, що 50 електробусів придбає ЛКП «Львівелектротранс», а ще 200 – приватні перевізники.

Зі свого боку, ПрАТ «Концерн «Електрон»» має розробити нову модель електробуса для міста Львова. Із часу підписання цього меморандуму минуло більше року. ІА «Вголос» вирішило розібратися із тим, наскільки реалістично побачити у 2023 році електробуси на маршрутах міста.

Повідомлення про заплановану закупівлю для Львова 250 нових електробусів у вересні 2020 року облетіло всю Україну. За словами тодішнього «куратора» громадського транспорту Львова – заступника директора Департаменту житлового господарства та інфраструктури Андрія Білого, було заплановано закупити електробуси із нічним заряджанням, «які будуть заряджатися раз на день», із довжиною кузова 10 метрів.

«Електрон» готовий для цього окремо розробити технічну документацію і зробити дуже добру ціну на електробуси для львівських перевізників. Тому приватні перевізники готові купити 200 одиниць за декілька років, тобто оновити практично весь свій рухомий склад. Так само ми хочемо і у ЛКП «Львівелектротранс» закупити, для початку, 50 електробусів», – заявляв Андрій Білий.

Його тезка міський голова Львова Андрій Садовий тоді заявляв, що собівартість одного кілометра пробігу електробуса становить лише 8 гривень, а першу модель нового електробуса «Електрон» виготовить протягом 8 місяців.

Щоб підтвердити реалістичність намірів закупівлі 50 електробусів, ЛКП «Львівелектротранс» 1 жовтня 2020 року в системі публічних закупівель «Прозорро» розмістило оголошення № UA-2020-10-01-004028-c про закупівлю 50 електробусів загальною вартістю 330 млн грн. Потенційні учасники тендера мали подати заявки на участь в ньому до 14 січня 2021 року. Постачання 50 одиниць нового електротранспорту мало відбутися до 31 грудня 2023 року.

Судячи із запитань до процедури, цим тендером зацікавилося дві компанії – «SENSO DYNAMICS LLC» зі США  та ТзОВ «Спільне українсько-німецьке підприємство «Електронтранс»» (входить до складу ПрАТ «Концерн «Електрон»»). В той же час, в січні 2021 року, стало відомо про скасування ЛКП «Львівелектротранс» тендера на закупівлю електробусів. Офіційна причина – «допущення до оцінки менше двох тендерних пропозицій».

У цьому матеріалі ми не будемо аналізувати реалістичність виділення із міського бюджету розвитку для ЛКП «Львівелектротранс» понад 10 мільйонів євро на закупівлю 50 електробусів. Поговоримо про інше – технічні можливості виготовлення ПрАТ «Концерн «Електрон»» і експлуатації в умовах ЛКП «Львівелектротранс» пів сотні електробусів із «нічним» заряджанням.

Ненаукова фантастика львівських можновладців

Досвід роботи ТзОВ «Електронтранс», яке є складовою частиною ПрАТ «Концерн «Електрон»», показує, що його конструктори і технологи на високому рівні вирішують складні інженерні задачі: розроблено і запущено у виробництво три моделі трамвайних вагонів, а також тролейбус, електробус та автобус. Це, власне, і не дивно – керівник ТзОВ «Електронтранс» Василь Бенедиктович Пецух працював головним конструктором Львівського автобусного заводу і зміг об’єднати на новому підприємстві фахівців ЛАЗу. 

Наразі «Електронтранс» вже виготовив експериментальну модель електробуса у співпраці із польською компанією «Enika». Ця 12-метрова низькопідлогова машина у 2016 році була передана ЛКП «Львівелектротранс». Якщо згадати лінійку продукції ЛАЗу, то там був 10-метровий низькопілоговий автобус ЛАЗ А152 (CityLAZ-10LE). Відповідно, для конструкторів команди «Електронтрансу» навряд чи виникне складність спроєктувати новий кузов для електробуса в таких габаритах. Що ж до силового електрообладнання та акумуляторів електробусів, то майже із 100% вірогідністю ТзОВ «Електронтранс» використає готове рішення від стороннього виробника.

Якщо говорити про найдешевші варіанти, то це рішення від української компанії «Політехносервіс» із Броварів чи молдовської компанії «Інформбізнес». Електрообладнання цих компаній вже використовують українські виробники тролейбусів із автономним ходом. Із дорожчих варіантів – рішення від європейських виробників, в т.ч. вже згаданої польської компанії «Enika».

Принциповою різницею у конструкції електробусів для «Львівелектротрансу» та приватних перевізників може стати зарядний пристрій. Справа в тім, що ЛКП «Львівелектротранс» має на території своїх майданчиків тягові підстанції, які на виході дають постійний струм напругою 600 В. Його і доцільно використовувати для заряджання акумуляторів електробусів. Якщо ж говорити про приватних перевізників, то їм доцільніше використовувати для заряджання трифазний змінний струм промислової частоти напругою 380 В – у такому випадку вони зможуть використати трансформатори та інше обладнання, яке серійно виготовляється. В той же час, приватні перевізники можуть і не створювати своєї зарядної інфраструктури, а за договором використовувати наявні потужності тягових підстанцій ЛКП «Львівелектротранс».

ЛКП «Львівелектротранс» має три майданчики, які розташовані поруч із потужними тяговими підстанціями (ТП). Це майданчики на території тролейбусного депо, де розташована ТП № 5 потужністю 2055 кВ-А; на території вагоно-ремонтних майстерень (трамвайне депо № 1, вул. Городоцька, 185), де розташовано ТП № 3 потужністю 4155 кВ-А; а також територія на вул. Вітовського, 57 (старе трамвайне депо) із найпотужнішою ТП № 1 (6925 кВ-А). Щоправда, «Львівобленерго» встановило такі ліміти для цих підстанцій: ТП № 5 – 1800 кВ-А, ТП № 3 – 1238 кВ-А, а для ТП № 1 – 7340,5 кВ-А.

Шляхом нескладних розрахунків спробуємо порахувати, скільки електробусів ЛКП «Львівелектротранс» зможе зарядити на цих трьох майданчиках. Приймемо, що електробуси працюватимуть на маршрутах Львова у дві зміни по вісім годин. Кожна зміна має обід для водія 30 хв. Таким чином, електробуси в русі 15 годин. По одній годині передбачимо на щоденне технічне обслуговування. Отож, час для заряджання акумуляторних батарей – 7 годин. Враховуючи середню швидкість тролейбусів у Львові близько 15 км/год, денний пробіг електробуса становитиме приблизно 225 кілометрів.

Витрату електроенергії на 1 км пробігу електробуса приймемо на тому ж рівні, що і у тролейбусів. Іще наприкінці 1950-х – на початку 1960-х років розрахунки витрати енергії тролейбусами зробив український вчений Сергій Олександрович Ребров. Враховуючи масу спорядженого 10-метрового електробуса із пасажирами близько 17,6 тонни та витрату електроенергії на 1 тонно-кілометр, розраховану С.О. Ребровим для середньої швидкості 20 км/год (61,8 Вт-год/тонно-кілометр), визначаємо, що електробус при повному завантаженні витрачатиме близько 1,1 кВт-год на 1 км пробігу. Витрата енергії електробусом протягом дня – 247,5 кВт-год. Із врахуванням втрат при заряджанні батареї приймемо витрату енергії на заряджання акумуляторів 275 кВт-год. Отож, при часі заряджання 7 годин середня потужність при заряджанні для одного електробуса становитиме приблизно 40 кВт.

Відповідно, ліміту потужності ТП № 5 в тролдепо вистачить для 45 електробусів; ТП № 3 у ВРМ – 30 електробусів і ТП № 1 на вул. Вітовського, 57, – 180 електробусів. Проте треба розуміти, що для обладнання власне зарядних постів із автоматикою захисту потрібні будуть іще додаткові інвестиції.

Як нема грошей, то нема ради

Як уже зазначалося, приватні перевізники повинні або створювати власну зарядну інфраструктуру, або користуватися потужностями ТП ЛКП «Львівелектротранс» на договірній основі. Власне потужностей ТП №№ 5, 3 і 1 має вистачити для заряджання задекларованих 250 електробусів. Але майданчик біля ТП № 1 невеликий за розмірами, крім того, приміщення старого депо і територію біля нього вже передано в довготермінову оренду ТзОВ «LEM Station».

Оцінити створення власної зарядної інфраструктури можна за такими показниками. Вартість будівництва одного кілометра високовольтної (напруга 6,3 або 10 кВ) кабельної лінії від розподільчої підстанції «Львівобленерго» до майданчика перевізника становитиме 5-7 млн грн залежно від складності траси. На майданчику перевізника потрібно буде обладнати зарядні станції для заряджання акумуляторів трифазним змінним струмом промислової частоти і напругою 380 В. Такі зарядні станції включатимуть понижувальні трансформатори, які перетворюватимуть вхідну напругу 6,3 або 10 кВ у трифазну змінну напругу 380 В, та апаратурою захисту на «високій» та «низькій» стороні. Вартість такої підстанції потужністю 1000 кВт (на 25 електробусів) сягне щонайменше 400-500 тис. євро.

Якщо навіть припустити, що нові українські електробуси від ПрАТ «Концерн «Електрон»» вартуватимуть по 200 тисяч євро, то разом із відповідною зарядною інфраструктурою для 200 електробусів приватним перевізникам потрібно буде інвестувати в такий проєкт 45-50 мільйонів євро. Крім того, приватним перевізникам потрібно буде залучити до обслуговування електробусів фахівців із силової електроніки. Такі фахівці, як правило, вимагають високої зарплатні.

Меморандум, підписаний із ПрАТ «Концерн «Електрон»», передбачав, що ці 200 електробусів мають закупити протягом трьох років. Вже минуло більше як рік, але наразі для Львова не закуплено жодного нового електробуса. Це і не дивно, адже приватним перевізникам, з огляду на ціну транспортного засобу, значно вигідніше оновлювати свій рухомий склад за рахунок вживаних автобусів класу «Євро-5» із Європи. 

Для прикладу, КП «Тернопільелектротранс» кілька років тому вдалося закупити автобуси MAN, що працюють на скрапленому газі, по 20,4 тис. євро за одну машину. Львівський перевізник ТзОВ «Міра і К» повідомляв, що закупив вживані «газові» автобуси польського виробництва «Solaris» по 30 тисяч євро за одиницю. Отож, оновлювати свій рухомий склад за рахунок вживаних автобусів із Європи приватним перевізникам значно вигідніше, аніж новими електробусами. Адже навіть при ціні нового електробуса в 200 тисяч євро за цю ж суму можна придбати 7-10 вживаних автобусів екологічного класу «Євро 5».

Щодо ЛКП «Львівелектротранс», то наразі дуже сумнівно, що в міському бюджеті Львова у 2022-2023 році знайдеться 10 мільйонів євро для закупівлі 50 електробусів. Крім того, як засвідчує презентація молдовської компанії «Інформбізнес», електробуси із нічним заряджанням (у зарубіжній літературі ONC – overnight charging) мають значні недоліки, зокрема: значну масу акумуляторів (до 2,5-3 тонн) і, відповідно, – меншу пасажиромісткість, а також потребують великих потужностей у депо. Тому в компанії вважають оптимальним варіантом тролейбуси із автономним ходом із заряджанням у русі (у зарубіжній літературі IMC – in motion charging). Така техніка не потребує зарядних станцій – ці машини заряджаються від тролейбусної контактної мережі.

Піар перед виборами, й нічого особистого 

На жаль, підписаний у вересні 2020 року меморандум про закупівлю для Львова 250 електробусів виявився нічим іншим, як піар-ходом влади Львова на чолі із Андрієм Садовим. Цей піар-хід мав на меті показати, що Андрій Садовий – перспективний політик, який дотримується європейського тренду на екологічний транспорт.

В теперішніх економічних обставинах ні у комунального перевізника, ні у приватників немає відповідних коштів, щоб закуповувати електробуси із нічним заряджанням. Більше того, європейська практика показує, що застосування такого транспорту в містах, де уже є інфраструктура електротранспорту, недоцільне: у Празі замість електробусів повернулися до ідеї будівництва тролейбусних ліній – на частині траси прокладуть контактну мережу, а на частині тролейбуси їхатимуть на автономному ході.

Антон Лягушкін

Спеціально для ІА «Вголос»

ІА "Вголос": НОВИНИ