ЛКП «Львівелектротранс» ключове підприємство в громадському транспорті Львова. Щорічно трамваї та тролейбуси перевозять десятки мільйонів пасажирів. Однак, лише лінивий не нарікає на роботу міського електротранспорту – погано складені графіки, простої через ДТП та технічні несправності, неестетичний вигляд трамваїв. Водночас про проблему «кадрової турбулентності», тобто постійних змін у керівництві підприємства знають не усі. Саме про цю проблему сьогодні читачам «Вголос» розповідає ексречник ЛКП «Львівелектротранс» Антон Лягушкін.
«Нова мітла по новому мете!», – це добре відоме прислів’я найчастіше згадують при зміні керівництва. В більшості випадків кожен новий керівник намагається внести в роботу підприємства щось нове, щось своє. Якщо зміна керівника підприємства відбувається нечасто, то це нормально. Але якщо керівники змінюються дуже часто, то «нові віяння» перетворюють роботу підприємства в суцільний хаос.
Так сталося з «Львівелектротрансом» більшість керівників якого в 2006 – 2021 роках, прийшли на підприємство ззовні. Крім того значна частина керівників узагалі до приходу в «Львівелектротранс» не мала жодного досвіду роботи в галузі не тільки міського електротранспорту, але і транспорту взагалі.
Кадрові драми «Львівеелктротрансу» в «сонцесяйну епоху»
Зараз важко навіть сказати, скільки людей, враховуючи виконувачів обов’язків, за останні 15 років (із 2006 року, коли мером Львова став Андрій Садовий) побувало у кріслі керівника ЛКП «Львівелектротранс». Нікому із керівників не вдалося втриматися на цій посаді довше трьох років.
У 2006 році, на момент приходу на посаду мера Андрія Садового, директором ЛКП «Львівелектротранс» був Олег Іванович Білокурий. Він довгий час працював на підприємстві на різних посадах. Олег Білокурий у квітні 2006 р. дав інтерв’ю інформагенству «Гал-інфо і розказав про роботу підприємства.
Олег Іванович, зокрема, зазначав, що на той момент на балансі підприємства було 172 трамваї, із яких на лінію виходило 80 вагонів, крім того підприємство володіло 105 тролейбусами, із яких 70 виходило на лінію. Білокурий зазначав, що 2005 рік ЛКП «Львівелектротранс» закінчило із чистим прибутком в 15 мільйонів гривень: 3 мільйони гривень місто повернуло підприємству у вигляді компенсації за пільговий проїзд учнів та студентів, а із державного бюджету «Львівелектротранс» отримав 18 мільйонів гривень – половину від належної суми компенсації за перевезення пільговиків.
А загалом за 1999 – 2004 рр. держбюджет заборгував «Львівелектротрансу» 56 млн. грн. компенсації за перевезення пільговиків. Запам’ятаємо ці цифри, адже у наступні роки «громадські активісти», близькі до ЛМР та «Самопомочі» будуть переконувати львів’ян, що громадський транспорт не може працювати прибутково і планова збитковість – це «європейська практика».
Після звільнення із посади керівника, Олег Іванович працював на підприємстві аж до виходу на пенсію у 2013 році. Власне саме із прізвищем Олега Білокурого пов’язана історія із закупівлею для Львова 22 вживаних трамваїв «Tatra KT4D» із німецьких міст Ерфурта та Гери, яка завершилася кримінальною справою.
Закуповую сам у себе
Іще у середині 2007 року ЛКП «Львівелектротранс» оголосило тендер на закупівлю вживаних трамвайних вагонів. Переможець цього тендеру став відомий у жовтні 2007 року – ним стала компанія ТзОВ «Сармат», яка запропонувала найнижчу ціну за рухомий склад. Ознаки скандальності і криміналу історія закупівлі вживаних трамвайних вагонів набула наступного 2008 року. Причиною цього стало те, що в кріслі директора ЛКП «Львівелектротранс» опинився …керівник «Сармату» Андрій Федоренко.
Коли саме Олега Білокурого було звільнено із посади керівника ЛКП «Львівелектротранс» встановити не вдалося. 26 грудня 2007 року стало відомо, що новим керівником став Андрій Федоренко – до цього він був радником міського голови Львова із питань транспорту. Зазначалося, що до цього в.о. директора ЛКП «Львівелектротранс» виконував Віталій Чаговець – багаторічний головний інженер підприємства, заслужений працівник сфери послуг України.
На момент призначення керівником «Львівелектротрансу» Андрію Степановичу Федоренку було менше 40 років (1969 р.н.). Він отримав вищу технічну освіту в галузі автомобільного господарства у Львівському політехнічному інституті (1986 – 1991 рр.) та вищу юридичну в ЛНУ ім. Івана Франка (1991 – 1998 рр.). Із 1989 по 2005 рр. Андрій Степанович працював в різних компаніях, які займалися імпортом-експортом продукції та гуртової продукції. У 1998 році став ключовим засновником і керівником ТзОВ «Сармат», яка займалася міжнародними вантажними перевезеннями та експедицією. Призначення Андрія Федоренка на посаду керівника ЛКП «Львівелектротранс» видається достатньо дивним і видається «підставою» – керівником підприємства, яке проводило закупівлю трамваїв став керівник підприємства, яке ці трамваї постачає. Це, вочевидь, не засмутило Андрія Садового і його оточення.
Справа із закупівлею вживаних трамваїв для Львова виглядає наступним чином: із бюджету міста на закупівлю 20 вживаних трамвайних вагонів виділяється 10,6 мільйонів гривень. В результаті закупівлі, сплативши 9,8 млн. грн., «Львівелектротранс» отримує 22 вживані трамвайні вагони «Tatra KT4D» чеського виробництва, які із німецьких міст Ерфурта та Гери. На перший погляд закупівля видається вигідною.
В той же час, правоохоронні органи стверджували, що під час цієї закупівлі ЛКП «Львівелектротранс» переплатило посередникам майже 4,5 млн. грн. Про тоді писав «Львівський портал». Зараз очевидно – якби директор «Сармату» не став керівником «Львівелектротрансу», кримінальної справи, яка тягнеться уже роками, вочевидь, не було.
Із реформ, проведених Андрієм Федоренком в «Львівелектротрансі», містянам найбільше запам’яталося звільнення кондукторів. Квитки на проїзд в трамваях і тролейбусах відтепер в основному реалізовували водії, квитки потрібно компостувати – така система діяла у 1970-1991 рр. в СРСР і зберігається у Львові і понині. Звільнення кондукторів Федоренко анонсував в квітні 2008 року, а остаточно львівський електротранспорт позбувся кондукторів 19 вересня 2008 року.
Цей крок неоднозначний – починаючи із 2008 року «Львівелектротранс» щороку демонстрував глибоко збиткову роботу. В тому числі через те, що платіжна дисципліна наших пасажирів далеко не ідеальна. Про зростання навантаження на водіїв, і, відповідно, погіршення безпеки руху після звільнення кондукторів тут не будемо згадувати. Екс-керівник ЛКП «Львівелектротранс» Богдан Бедрило у 2008 р. розкритикував звільнення кондукторів.
На час директорства Андрія Федоренка також припадає страйк працівників ЛКП «Львівелектротранс» у серпні 2008 року. Тоді застрайкували працівники тролейбусного і трамвайного № 1 депо. Сам Федоренко в коментарях для преси визнав, що у підприємства немає коштів на виплату зарплати.
Через кримінальну справу, щодо закупівлі трамваїв та негаразди на підприємстві Андрій Федоренко навесні 2009 року вирішив звільнитися із посади директора ЛКП «Львівелектротрансу». Вочевидь, реальної підтримки від мерії Львова ні Федоренко, ні підприємство не отримали. Проте, як завжди Садовий високо оцінив роботу Федоренка на словах. В останні дні березня 2009 року Андрій Федоренко написав заяву на звільнення. У травні 2009 року біля 70 працівників ЛКП «Львівелектротранс» звернулося до Андрія Садового із відкритим листом, в якому просили повернути Андрія Федоренка на посаду керівника – про це повідомляло «Гал-інфо».
Чужий серед своїх
Наступним керівником ЛКП «Львівелектротранс» в ролі в.о. став Володимир Антонович Карпа. Йому одному вдалося керувати підприємством більше, а ніж 2,5 роки. Весь трудовий шлях Володимира Антоновича пов’язаний із тролейбусним депо. Карпа народився у 1952 році, на роботу в тролейбусне депо прийшов у 1973 році, починав із посади слюсаря-електрика 5 розряду. У 1976 році отримав профільну освіту в Київському технікумі міського електротранспорту. На початку 1990-х років був обраний колективом на посаду директора тролейбусного депо.
Володимир Антонович Карпа мав просто величезний виробничий досвід і добре знав підприємство, роботу всіх його виробничих підрозділів. В той же час, як розповідав мені працівник одного із департаментів Львівської міської ради, Володимир Антонович був «чужаком» в оточенні Андрія Івановича Садового, отож «права першочергового входу» в кабінет мера не мав. Пан Карпа завжди виступав в ролі прохача. Отож і не дивно, що незважаючи на досвід керівника, ситуація на підприємстві не покращувалася.
В часи керівництва «Львівелектротрансом» Володимиром Антоновичем Карпою підприємство виграло два тендери на будівництво нових тролейбусних ліній – по проспекту Червоної Калини до «Санта-Барбари» і по вулицям Науковій та Тролейбусній. Обидві ці нові тролейбусні лінії вартували місту біля 6 мільйонів гривень (біля 600 тисяч євро за тодішним курсом). Зазначимо, що теперішня реконструкція тролейбусної лінії по вулиці Кульпарківській вартувала місту майже 3 мільйони євро…
Володимира Антоновича Карпу звільнили із посади керівника «Львівелектротрансу» під кінець 2011 року. Замість нього підприємство очолив Орест Костянтинович Козак, який до того керував транспортною компанією «Ференс і Ко», яка до «транспортної реформи» 2012 року обслуговувала кілька міських автобусних маршрутів Львова. Орест Козак закінчив Львівський державний лісотехнічний інститут в 1978 році. Після цього він обрав кар’єру військового, довший час працював на посаді керівника військової автоколони – із 1990 по 1999 рік. Звільнився в запас у званні полковника. Із 2001 році працював у транспортній компанії «Ференс і К».
Турбулентність доходить до критичного стану
У роки керівництва Ореста Козака було відкрито два нові трамвайні маршрути №№ 10 і 11, а також один тролейбусний № 20. У 2013 році на баланс підприємства було поставлено перший український низькопідлоговий трамвай «Електрон». Того ж року за кошти кредиту ЄБРР в місті Ерфурті було придбано 5 вживаних трамваїв «Tatra KT4D», їх вартість не особливо відрізнялася від тої, за яку «Львівелектротранс» купував такі ж вагони в «Сармату». Також за часів Ореста Козака тролейбусний парк мав поповнитися 30 вживаними тролейбусами чеського виробництва, в тому числі 10 «гармошками» «Skoda 15Tr». Постачальником, відповідно до проведеного тендеру, стала словацька компанія «Дуокс».
У 2013-2014 рр. було отримано 11 тролейбусів: 5 «одиночних» тролейбусів «Skoda 14Tr» та 6 зічленованих «Skoda 15Tr» – це все, на що вистачило фінансування. В 2014 році через анексію Криму і початок війни на Донбасі різко впав курс гривні до євро. Отож, продавати тролейбуси за цінами у гривні, вказаними у договорі, компанії «Дуокс» стало не вигідно. Як свідчать матеріали судової справи, ЛКП «Львівелектротранс» не у повному обсязі оплатило навіть ті 11 тролейбусів, які отримало. За часів керівництва Ореста Козака було розпочато процес модернізації 19 тягових підстанцій підприємства та реконструкцію трамвайного депо № 2 на вулиці Промисловій.
Про звільнення Ореста Козака із посади керівника ЛКП «Львівелектротранс» стало відомо на початку літа 2014 року. В.о. директора ЛКП «Львівелектротранс» став Володимир Іванович Карпа, який до того працював на посаді заступника директора. Володимир Іванович має базову вищу освіту техніка-механіка, а також вищу економічну і правову освіту. Свій трудовий шлях він починав на Львівському державному заводі електротранспорту – це підприємство займалося ремонтом чеських трамваїв і тролейбусів не тільки для Львова, але і для всіх міст Західної України, відповідно добре знав електротранспорт. Не дивлячись на складну економічну ситуацію в місті та країні через війну, Володимир Іванович забезпечив стабільну роботу підприємства.
Епоха Сидоровича
Восени 2014 року на посаду керівника ЛКП «Львівелектротрансу» було призначено іще одного колишнього військовика Сергія Вікторовича Васільєва. Володимир Іванович Карпа залишився працювати в ЛКП «Львівелектротранс» на посаді заступника директора. У 2015 році у Львові згоріло два тролейбуси і однин трамвай – останній зайнявся якраз напередодні нового 2016 року. Отож, Сергія Васильєва по традиції звільнили «під ялинку».
У січні 2016 року посаду керівника ЛКП «Львівелектротранс» обійняв Михайло Васильович Сидорович, якого вважали «любимчиком» Андрія Садового. Михайло Сидорович народився у 1952 році, закінчив Львівську політехніку за фахом «Автоматизація теплоенергетичних процесів». Працював на різноманітних інженерних посадах. Із кінця 1990-х – займається бізнесом, обіймає керівні посади. У 2012 році Сидоровича призначили директором Львівського комунального АТП № 1 – у той час, після «транспортної реформи – 2012» це підприємство мало обслуговувати значну частину автобусних маршрутів Львова, але на балансі підприємства була мізерна кількість автобусів.
Михайлу Васильовичу вдалося підписати договори оренди автобусів, забезпечити більш-менш надійну роботу всіх комунальних автобусних маршрутів. Львівське комунальне АТП № 1 у 2012 – 2015 рр. працювало беззбитково, більше того, за власні кошти було закуплено 30 вживаних великих автобусів і 18 нових середнього класу. Також саме за Сидоровича ЛК АТП № 1 переїхало на територію на вулиці Авіаційній, 1, яку підприємство орендує у структур Міністерства оборони України.
У «Львівелектротрансі» Михайло Васильович Сидорович взяв курс на капітальне відновлення і модернізацію наявного рухомого складу. Уже в червні 2016 року львів’янам було презентовано відновлені трамвай і тролейбус. При капітально-відновлювальному ремонті використовувалися сучасні полімерні та композитні матеріали, відповідно термін служби трамваїв і тролейбусів підвищувався на 8 – 10 років. Усього за два роки директорства Сидоровича силами підприємства було капітально відновлено 6 старих чеських трамваїв та 7 тролейбусів «Skoda 14Tr».
Було зроблено багато робіт із покращення санітарних та побутових умов роботи на підприємстві – у тролейбусному та трамвайному № 1 депо було оновлено гардероби, у трамвайному депо № 1 влаштовано нове покриття даху цеху профілакторію та оновлено дахи над іншими виробничими приміщеннями, влаштовано душові та туалети, для водіїв на вул. Ангеловича влаштовано сучасний диспетчерський пункт із приміщенням для прийому їжі та відпочинку. Потрібно згадати, що ЛКП «Львівелектротранс» у 2015 – 2016 роках виконав багато робіт по будівництву трамвая на Сихів, зокрема облаштування контактної мережі, будівництво тягової підстанції № 17 із кабельною мережею та ін.
Саме Михайло Сидорович заявив про критичну необхідність закупівлі вживаних модернізованих трамваїв із міст Європи, а також про потребу проведення глибокої модернізації наявних трамваїв із встановленням сучасних приводів на основі силових електронних компонентів. Саме під керівництвом Михайла Васильовича знайдено можливість закупівлі вживаних модернізованих трамваїв «Tatra» із Берліна та Галле, підготовлено документацію для глибокої модернізації старих трамваїв «Tatra KT4SU» та проведено тендер на закупівлю сучасного силового електрообладнання для трамваїв. Переможцем тендеру стала українська компанія – Запорізький електроапаратний завод, який із початку 2000-х років постачає електрообладнання для українських трамваїв «Татра-Юг», які виготовляються в Дніпрі.
У часи директорства Сидоровича в ЛКП «Львівелектротранс» відбулося чимало кадрових змін. Переважно звільняли осіб пенсійного віку та людей, які відверто «провалили» свій напрямок роботи. При призначенні на посади Михайло Сидорович віддавав перевагу в першу чергу фахівцям, які уже багато років пропрацювали на підприємстві. Зокрема заступником головного інженера став Дмитро Галкін, батьки якого працювали у «Львівелектротрансі», начальником тролейбусного депо – досвідчений фахівець Василь Михайлович Шевчук, який до того очолював відділ рухомого складу.
Команда Білого захоплює «Львівелектротранс»
Про те, що вище керівництво міста не вдоволене роботою Михайла Сидоровича, стало зрозуміло у середині 2017 року, коли його вирішили «підсилити» новим першим заступником – позаштатним радником міського голови Львова Андрієм Леонідовичем Білим. Він перед тим працював у компанії «Дунапак» разом із заступником мера Львова Генннадієм Васьківим. Дуже скоро стає зрозумілим, що місія Андрія Білого не «посилити», а «підсидіти» Михайла Сидоровича. Працюючи у «Львівелектротрансі» Андрій Білий створив собі посаду «виконавчого директора», якої ніколи не було у штаті. Крім того, Білий ініціював низку звільнень. Чи не першим із посади начальника відділу кадрів було усунуто Анатолія Піцаня, а на цю посаду призначено Анну Зайцеву. Вочевидь причиною звільнення пана Анатолія стало те, що він був керівником ГФ «Розвиток громади», яке опозиційне до Садового.
Не без участі Андрія Білого відбулася зупинка капітально-відновлювальних ремонтів трамвайних вагонів із оновленням дизайну, а також було зірвано початий процес глибокої модернізації трамвайних вагонів – пан Білий вважав, що місту буде цілком достатньо вживаних трамваїв із Німеччини.
У кінці 2017 року Михайло Сидорович написав заяву на звільнення із посади керівника «Львівелектротранс», хоча контракт мав термін дії три роки. Отож Михайло Васильович міг керувати підприємством іще принаймні рік. Публічних заяв, щодо причин свого звільнення Сидорович не робив. Проте й чиновники ЛМР не пояснили, що власне не так робив Михайло Васильович на посаді керівника «Львівелектротрансу». Разом із Михайлом Сидоровичем роботу в ЛКП «Львівелектротранс» покинув і досвідчений економіст Олексій Зварич, який обіймав посаду заступника директора із економічних питань.
Посаду керівника ЛКП «Львівелектротранс» на початку 2018 року обійняв інший улюбленець Андрія Садового – Олег Ігорович Береза, який до того обіймав посаду керівника «Львівавтодору». Береза – юрист за освітою, мав значний досвід у приватному бізнесі. «Львівавтодор» він очолював у 2011 – 2017 рр., за цей час було успішно реалізовано декілька великих проектів, які кредитував Європейський банк реконструкції та розвитку – в тому числі і «Трамвай на Сихів». Вочевидь, причиною призначення Берези на посаду директора «Львівелектротрансу» була потреба в «освоєнні» кредитних коштів.
Черговий скандал з вживаними трамваями
Саме Олег Береза на посаді керівника ЛКП «Львівелектротранс» завершив процес закупівлі для Львова 30 трамваїв «Tatra KT4DM» із Берліна – перші вагони прибули в трамвайне депо на вулицю Промислову в кінці липня 2018 року. Постачання цих трамваїв стало причиною чергового скандалу – в пресі з’явилися анонімні звинувачення, що «Львівелектротранс» закупив в Німеччині вагони, які не відповідають українським стандартам, в першу чергу через те, що вони несумісні із «високими» платформами на львівських зупинках – дверні трамваїв із Німеччини відкривалися назовні.
Але тут випливло кілька цікавих деталей – одночасно зі Львовом трамваї «Tatra KT4DM» із Берліна закупило українське місто Запоріжжя. Там жодних проблем із експлуатацію не виникло, а мер міста Володимир Буряк всіляко піарив закупівлю цих вагонів. Також виявилося, що трамвайні вагони із дверима, що відкриваються назовні, виготовляє українська компанія «Татра-Юг» із Дніпра. Крім того берлінські вагони «Tatra T6A2D» із дверима, що відкриваються назовні, від 2013 року експлуатувалися у Дніпрі. І теж, без будь-яких проблем. Тим, хто слідкував за скандалом, стало зрозуміло – щось не так зробили саме у Львові.
Чи був скандал із берлінськими вагонами роздмуханий свідомо, щоб усунути Олега Березу із посади? Цього не можна виключати. Справа в тім, що в кінці весни 2018 року Андрій Білий раптово покидає «Львівелектротранс» і йде на підвищення – стає заступником директора Департаменту житлового господарства та інфраструктури і куратором трьох комунальних підприємств – «Львівавтодору», «Львівелектротрансу» та Львівського комунального АТП № 1.
Власне не в останню чергу через «провтик» Андрія Білого (а саме він в складі делегації ЛКП «Львівелектротранс» їздив у Берлін оглядати вагони і не міг не знати про особливості дверних приводів вагонів) для трамваїв «Tatra KT4DM» було перекрито популярний трамвайний маршрут № 2 – «високі платформи» на зупинках «вул. Дорошенка» та «вул. Котика» будувалися після офіційної закупівлі трамваїв із «особливими» дверима, більше того, навіть після того, як ці вагони були у Львові – у серпні 2018 року. Мешканці вулиці Личаківської, які виступали проти неякісної реконструкції вулиці, попереджали пана Білого про можливі проблеми на зупинках, але він це проігнорував.
Олег Береза звільнився із ЛКП «Львівелектротранс» пробувши на посаді керівника підприємства біля 11 місяців – про звільнення Олег Ігорович сам написав у своєму «Фейсбуці» 28 листопада 2018 року.
Найменше на посаді керівника ЛКП «Львівелектротранс» перебував В’ячеслав Кокошко – відомий економіст, банкір та менеджер. Саме він підписав великий контракт на постачання 50 тролейбусів виробництва концерну «Електрон» в лютому, але вже 15 березня 2019 стало відомо, що В’ячеслава Кокошка звільнено із посади керівника ЛКП «Львівелектротранс». Знову ж таки, без будь-яких логічних пояснень. Сам Кокошко в «Фейсбуку» написав, що із ним просто не продовжили контракт.
Після звільнення В’ячеслав Кокошко на деякий час посаду керівника «Львівелектротрансу» в ролі в.о. директора обійняв головний інженер підприємства Володимир Володимирович Ковалів. На відміну від більшості керівників, Володимир Ковалів практично весь свій трудовий шлях пройшов на ЛКП «Львівелектротранс» спочатку – від інженера до керівника служби колії, а потім і до головного інженера підприємства – цю посаду він обіймає із 2013 р.
Вже в липні 2019 року в ЛКП «Львівелектротранс» з’явивися новий керівник. Правда, в статусі в.о. – ним став Андрій Михайлович Свищо, якого до того взяли на посаду заступника директора. Пан Свищо до приходу в ЛКП «Львівелектротранс» ніколи не працював в галузі громадського транспорту. ( «Вголос» присвятив цьому великий матеріал – ред.). Спочатку повідомлялося, що пан Свищо став в.о. керівника ЛКП «Львівелектротранс» на час відпустки Володимира Коваліва. Повноцінним директором підприємства Андрій Михайлович Свищо став тільки 22 січня 2020 року.
На початку літа 2021 року правоохоронці повідомили про зловживання, виявлені під час закупівель електроенергії, які проводило ЛКП «Львівелектротранс». На початку влада Львова виступила на захист Андрія Свищо. Проте потім з’явилося повідомлення, що за результатами роботи спеціальної комісії Свищо звільнено із посади керівника підприємства.
Виконувати обов’язки керівника ЛКП «Львівелектротранс» знову доручили Володимиру Володимировичу Коваліву, хоча зрозуміло, що це не надовго.
Верхівка айсбергу
Те, що описано в цій статті – це тільки «верхівка айсбергу»: значні кадрові зміни у 2018 – 2021 році тривали на більш низьких щаблях кадрової драбини ЛКП «Львівелектротранс». Деякі кадрові призначення вдалося відстежити завдяки публікації декларацій на сайті НАЗК. Отож, відомо, що деякий час посаду виконавчого директора ЛКП «Львівелектротрансобіймав такий собі Сергій Валерійович Кошель. Є його декларація за 2018 рік – у ній за рік не вказані жодні доходи. Декларація перед звільненням – каже, що пан Кошель заробив у «Львівелектротрансі» 142124 гривні.
У складі ЛКП «Львівелектротранс» був створений відділ розвитку, якого ніколи не було в штаті підприємства. У 2018 – 2019 році посаду начальника відділу розвитку обіймав к.т.н. Ігор Андрійович Могила, який встиг попрацювати і у «Львівавтодорі», і у ЛКП «Інститут просторового розвитку». Із декларацій також відомо про те, що посаду заступника директора із експлуатації займав Віталій Пітула – він працював у ЛК АТП № 1 на різних посадах і у 2017 р. претендував на посаду начальника управління транспорту. Могила і Пітула запам’яталися львів’янам зміною трас кількох трамвайних маршрутів, а також зміною нумерації тролейбусних маршрутів. Нічого, окрім сумбуру, така «реформа» не дала. Тут треба додати до цього той момент, що значна кількість працівників ЛКП «Львівелектротранс» не подають декларації, отож, розміри «кадрової текучки» на підприємстві зі сторони важко собі уявити.
Який маємо із цього всього результат? Часто керівників «Львівелектротрансу» настільки швидко звільняють із посади, що за цей час людина навіть не встигає по справжньому ознайомитися із усіма підрозділами підприємства, вникнути в суть їх роботи та ін. Так сталося, зокрема, із В’ячеславом Кокошком – людиною, про яку дуже позитивно відгукуються в бізнесі. Отож, ні про яку системну роботу, ні про яке перспективне планування і йтися не може, адже на посаду керівника приходять різні люди із кардинально відмінними досвідом та ідеями. Як турбулентність під час польоту помалу руйнує літак, який потрапив у зону турбулентності, так і постійні кадрові зміни руйнують організм «Львівелектротрансу».
Як наслідок – маємо величезні фінансові вливання у міський електротранспорт, які не дають відповідного ККД – не дивлячись на всі запевнення чиновників, трамваї і тролейбуси курсують дуже нестабільно і, в першу чергу, через технічні поломки та аварії в системі енергопостачання. Аварія, яка сталася 10 серпня цього року на тягових підстанціях № 3 і 7, показала наскільки ЛКП «Львівелектротранс» близький до справжнього колапсу.
При цьому, ціна на проїзд у міському електротранспорті Львова складає 10 гривень – це один із найвищих тарифів в Україні. Для прикладу, в сусідніх Рівному та Тернополі (там, між іншим, працює «е-квиток») поїздка в електротранспорті коштує 6 гривень, а в Луцьку – узагалі 4 гривні…
Без значних фінансових вливань із міського бюджету достатньо стабільно і прогнозовано працює електротранспорт Тернополя. У місті зробили ставку не на закупівлю нового електротранспорту, а вживаного. Зараз більша частина тролейбусного парку міста – це вживані тролейбуси, придбані протягом останніх 10 років. Окрім перевезення пасажирів, КП «Тернопільелектротранс» своїми силами виготовляє деталі і спецчастини для тролейбусної контактної мережі – їх використовують не в Тернополі, але й продають іншим господарствам. Займається цим дочірнє підприємство «Сервіс-ТЕТ». Із 2007 року підприємством КП «Тернопільелектротранс» керує 43-річний Андрій Павлович Мастюх, який зараз є одним із найбільш досвідчених і успішних керівників підприємств міського транспорту в Україні.
Як далі розвиватимуться події у ЛКП «Львівелектротранс» – чи отримає підприємство стабільне і прогнозоване керівництво, чи його далі весь час «трястиме» – це залежить в першу чергу від міського голови Львова і його найближчого оточення. І хоча формально право призначати і звільняти керівників ЛКП «Львівелектротранс» належить начальнику Управління транспорту Оресту Ігоровичу Олеськіву, в документах вказується про необхідність погодження кандидатури із міським головою.
Антон Лягушкін
ІА "Вголос": НОВИНИ